Сообщений в теме: 8

[Korg]

Доброго всем времени суток. На предприятии, где мне посчастливилось заниматься ремонтом и обслуживанием электрооборудования мостовых кранов, механизмы подъёма всех их работают посредством коммутации силовой и роторной цепи контроллером ккт61, но на многих из них остались следы того, что там стояло динамическое. Те, кто застал старю схему в действии, говорят что переход на нынешнюю схему особых изменений не принёс, хуже работать ничего не стало. Даже наоборот, упростив схему, избавились от лишней головной боли. Но раз оно том изначально было, значит это должно быть чем-то обусловлено.Подскажите пожалуйста зачем оно тогда там нужно было, если и обыкновенная схема отлично работает. Грузоподъёмность кранов 10-20 т.

[Mihail_K]

Динамическое торможение применяется при асинхроном двигателе с фазным ротором для более точного позиционирования при останове.
Других преимуществ вроде не помню.
Еслу у вас на предприятии не требуется точное позиционирование подъема, то естественно, при отказе от динамического торможения никакого дискомфорта и не было.
Другой вариант - при переходе были достаточно опытные крановщики, которые быстро внесли поправки в стиль работы при изменении выбегов подъема, поэтому тоже особых неудобств не почувствовали.
Другое дело - если на предприятии требуется точное позиционирование, а в кабине начинающие, то такая замена запомнилась бы побитым оборудованием.

[Korg]

То есть, как я понял, при динамическом осуществляется более плавная регулировка и возможность получить более низкую скорость на первых положениях?

[Mihail_K]

Korg (15 Февраль 2012 - 12:49) писал:

То есть, как я понял, при динамическом осуществляется более плавная регулировка и возможность получить более низкую скорость на первых положениях?

Получить скорость на первых положениях при этом не получится, так как это режим ТОРМОЖЕНИЯ. Можно менять УСКОРЕНИЕ торможения, но все равно это будет режим торможения.

А основная разница с реостатным торможением, ИМХО, то что реостатное прекращает быть эффективным при падении скорости до 10 процентов от номинала, а динамическое - при 2 процентов от номинала. (Цифры показывают порядок величины, точные значения не помню). То есть у реостатного торможения достаточно большой диапазон не контролируемого электрическим способом выбега (только механическим тормозом). А у динамического этот диапазон очень маленький и поэтому считается более точным.

[Korg]

Спасибо ) Но смысл-то правильно я понял? Ну то что преимущество динамического как раз и есть возможность обеспечить более медленное опускание груза?

[Mihail_K]

Korg (15 Февраль 2012 - 15:58) писал:

Спасибо ) Но смысл-то правильно я понял? Ну то что преимущество динамического как раз и есть возможность обеспечить более медленное опускание груза?

Теоретически возможность регулировать постоянный ток может давать более плавное торможение, чем при реостатном.
Но те не многие РАБОТАЮЩИЕ схемы динамического торможения, которые довелось видеть, не имели возможности регулирования постоянного тока. Но это не показатель, так как сложные схемы с динамическим торможением были первыми кандидатами на замену частотниками. Так что может и были варианты с плавным затормаживанием, но сейчас остались те, где главное меньший износ колодок.

[naladchik]

При'' динамике'' осуществляется более плавный спуск т.е. имеет место посадчные малые скорости,крановщик осуществляет мало доводочных включений при опускании груза.
Естественно правильно настроенные схемы с Д.Т. прдливают срок службы привода (мотор,редуктор,тормоз,первичный вал).С советских времен было спроектированно много систем Д.Т.с самовозбуждением(был даже контроллер ККТ-65 с панелью ТРД),они назывались ТСД, ТСДИ, КСДБ.Мое личное мнение- это надежные системы.Приходилось бывать на крупном козловом кране,у которого в качестве систем управлением перемещений и поворотом спредера применялсь частотники. а грузовая дебедка управлялась панелью КСДБ.За шесть лет эксплуатации ходовых моторов поменяно много,особенно зимой,когда мерзнут тормоза,а в грузовом шкафу ни один контактор не вышел из строя.При этом мощность грузового мотора 120 кВт.
Вопрос в том что для обслуживания этих систем нужен персонал который знает принцыпы Д.Т. И ЕГО ОСОБЕННОСТИ !! Что говорить, даже в организаиях которые занимаются монтажем козловых и мостовых кранов, руководство считает Д.Т. неужным явлением.И там виден дефицит квалифицированного персонала.
А без Д.Т. трудно представить электропривод башенных кранов.Да поповоду ККТ-61,если есть возможность поэксперементировать, то на кране с такими контроллерами поднимите груз 50-70% от номинала. Дайте "майна",на какой позиции груз пойдет вниз быстрее,на первой или пятой? Вот тогда будут понятны преимущества Д.Т.
Да и еще.Принципы Д.Т. применяются в приводах постоянного тока,и заложены в меню настроек всех преобразователей частоты.

Прикрепленные файлы

•  IMG_0302.JPG (1,2МБ)
  Количество загрузок:: 185
•  IMG_0315.JPG (1,78МБ)
  Количество загрузок:: 238
•  IMG_0316.JPG (1,7МБ)
  Количество загрузок:: 232
•  IMG_0305.JPG (1,48МБ)
  Количество загрузок:: 169

[Korg]

Спасибо большое за столь доходчивый развёрнутый ответ. Хотелось бы серьёзно заняться изучением динамического торможения.Внимательно изучал схему козлового крана ( названия к сожалению не помню), там как раз и был тот самый принцип основанный на самовозбуждении.Хотелось бы найти литературу какую-нибудь из этой области, где можно прочитать подробное описание схемы крана с ДТ. только вот пока ничего подобного не попадалось.Есть книжка 67 года "торможение приводов с асинхронными двигателями", да вот только там глубокая физика этого всего описывается и не по крановой специфике. Может посоветуете чего-нибудь? )

[Yarkran]

Есть схемы динамического торможения не только постоянным током, но и переключением гидротолкателя тормоза в схему якорной цепи двигателя, например у крана РДК-250. При включении первой позиции груза майна гидротолкатель включается в якорную цепь, при нулевой скорости двигателя последний работает как трёхфазный трансформатор , раскручивая ротор гидротолкателя. При раскрутке двигателя под действием веса груза КПД "трансформатора" падает из за приближения частоты вращения двигателя к приложенной частоте статора, напяжение на гидротолкателе падает, тормоз замыкается, уменьшая скорость раскрутки двигателя и скорость опускания груза. напряжение на гидротолкателе, в свою очередь, увеличивается,размыкая тормоз и т.д. Так регулируется скорость опускания груза!