Из истории отечественного тракторостроения
Автор: beee.hop.ru
Среди большого числа машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья канав, корчевки пней и многих других работ.
Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал большое значение трактору как основному источнику механической энергии в сельскохозяйственном производстве.
До двадцатых годов, несмотря на то, что уже выпускались тракторы различных типов, теорий их конструирования фактически не было. В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи о тракторах в основном описательного характера. В 1927 году была издана книга Евгения Дмитриевича Львова "Тракторы, конструкция и расчет", ставшая настольной для инженеров и научных работников в нашей стране и за рубежом. В этой книге оригинально по тому. времени, с научной точки зрения трактовались вопросы теории и проектирования трактора. Поэтому Е. Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины "Теория трактора".
В числе других советских ученых, обогативших науку о тракторах, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу "Автотракторные двигатели", в которой рассматриваются вопросы теории и проектирования двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей. История отечественного тракторостроения уходит вглубь XVIII века.
1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную "коляску-самокатку" с двумя ведущими и одним направляющим колесами. В этой коляске изобретатель применил целый ряд механизмов и устройств, которые встречаются в современном тракторе: коробку передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и др.
1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель представлял собой прообраз будущей гусеницы.
1879 год. Крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на "Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам". Эта конструкция еще больше, чем движитель Загряжского, приближается к конструкции гусеничного хода современных тракторов.
1888 год. Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми машинами, и демонстрировал его в 1889 году на Саратовской, а в 1896 году - на Нижегородской выставках.
На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение от каждой машины через шестеренные передачи передавалось к ведущим колесам, находящимся в зацеплении со звеньями гусениц.
Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое задерживалось из-за отсутствия работоспособного двигателя внутреннего сгорания.
1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.
На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.
1911 год. Я.В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторостроительной промышленности практически не существовало. В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов.
С первых дней Советской власти остро ставится вопрос о развитии отечественного тракторостроения.
1918 год. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы "Холт" с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.
1919 год. Продолжая работу по конструированию новых моделей тракторов, Я. В.Мамин создал трактор "Гном" с нефтяным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухскоростной коробкой передач, обеспечивающей скорости движения 2,93 и 4,27 км/ч.
Улучшая конструкцию своего трактора, Я. В. Мамин в 1924 году построил новый трактор с двигателем мощностью 8,8 кВт в двух вариантах: трактор "Карлик-1" (трехколесный, с одной передачей вперед, со скоростью движения 3...4 км/ч) и "Карлик-2" (четырехколесный, с одной передачей и реверсом). 1920 год. 2 ноября В. И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров "Об едином тракторном хозяйстве". Этим декретом было положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.
1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Евгения Дмитриевича Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции "Коломенец-1". Трактор выпускал также Брянский завод. В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе "Красный прогресс" в Кичкассе трактор "Запорожец". Чтобы не применять сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед, развивал скорость 3,6 км/ч, мощность на крюке не превышала 4,4 кВт.
1923 год. На Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов "Коммунар" с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч.
Почти все тракторы, выпускавшиеся в то время, были несовершенны в техническом отношении, а их двигатели - маломощны и недостаточно экономичны. Нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественного образца, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на наиболее простой и дешевый американский трактор "Фордзон".
1924 год. В Ленинграде с конвейера завода "Красный путиловец" сошел первый трактор, названный "Фордзон - путиловец". Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года.
Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторостроительных заводов.
1925 год. Организован тракторный отдел в НАМИ, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).
1928 год. По решению Советского правительства, одобренному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский трактор "Интернационал 15/30".
1929 год. Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.
1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке - 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с почвозацепами.
1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.
1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод достиг проектной мощности: собрали 144 трактора.
1933 год. 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы "Катерпиллер". Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.
1934 год. На Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе "Красный путиловец") вместо трактора "Фордзон-путиловец" началось производство более совершенного трактора "Универсал", в качестве прототипа которого был взят американский трактор "Фармолл". Трактор "Универсал" имел двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.
1937 год. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.
Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду - "Гран-при". На Челябинском тракторном заводе в 1937 году началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.
В мае 1937 года на Международной выставке "Искусство и техника современной жизни" в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, удостоился высшей награды - "Гран-при". Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели и начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. Начиная с 1938 года, трактор начал поступать на экспорт.
1940 год. СССР вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов. Свыше 40 % мирового выпуска их приходилось на долю Советского Союза. 1942 год. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в г. Рубцовске, куда было эвакуировано оборудование Харьковского тракторного завода. Через восемь месяцев (24 августа) со сборочного конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.
1943 год. Принято решение о восстановлении разрушенных заводов СТЗ и ХТЗ и сооружении новых в г. Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).
1944 год. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые он выпускал до 1952 года. Всего тракторные заводы в г.Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210744 трактора АСХТЗ-НАТИ.
В декабре этого года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54, представлявшего собой гусеничный трактор общего назначения с дизелем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятискоростную коробку передач, обеспечивающую скорость передвижения от 3,59 до 7,9 км/ч. Мощность на крюке составляла 26,5 кВт. На выпуск этого трактора в 1949 году перешли СТЗ и ХТЗ, а в 1952 году и АТЗ. Тракторы ДТ-54 были надежны в работе и удобны в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.
1945 год. Вступила в строй первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил выпуск колесных тракторов "Универсал" и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирским и Кировским заводами было выпущено этих тракторов 209 006 штук. Трактор "Универсал" был первым советским трактором, в больших количествах экспортировавшихся за границу.
1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59,9 кВт. После 1958 года трактор С-80 заменили тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.
1947 год. С конвейера вновь построенного Липецкого тракторного завода сошел первый гусеничный трактор КД-35 общего назначения, который имел дизель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км/ч и имел мощность на крюке 17,66 кВт. Эту модель завод выпускал до 1956 г.
1953 год. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневматическими шинами. Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятискоростная коробка передач позволяла получать скорость движения от 4,56 до 12,95 км/ч. Мощность на крюке составляла 17,66 кВт. Завод все время улучшал качество и увеличивал количество выпускаемых тракторов. Тракторы "Беларусь" получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод приступил к выпуску более мощного трактора - МТЗ-100 с дизелем мощностью 73,6 кВт.
1960 год. Производство тракторов в СССР превзошло производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских стран - Англии, Франции и ФРГ.
1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд , КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, быстрее перейти к выпуску энергонасыщенных машин.
1977 год. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора была предоставлена первенцу советского тракторостроения - Волгоградскому тракторному заводу.
1988 год. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
1998 год. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства России неразрывно связаны с его оснащенностью высокопроизводительной современной техникой.
Источник: http://www.rus-parts.ru/stats-4.htm
0
Из истории отечественного тракторостроения
Автор coles, 22 окт 2008 09:56
Сообщений в теме: 2
#1
-
- Активные пользователи
-
- 6 386 сообщений
Продвинутый пользователь
- Городr73
Отправлено 22 Октябрь 2008 - 09:56
#2
-
- Активные пользователи
-
- 6 386 сообщений
Продвинутый пользователь
- Городr73
Отправлено 06 Декабрь 2008 - 11:20
Ну и в продолжении темы - оч. большая и интересная статья небезысвестного нам А.Круглова (который, видимо из скромности 
сам не выложил данное повествование: http://www.spec-technika.ru/index.php?p ... tem=100828
Выкладываю начало - если интересно - продолжение в след. номерах...
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТРАКТОРЫ. ИСТОРИЯ
С этого номера мы начинаем знакомить наших читателей с историей промышленных тракторов. Автор Антон Круглов и редакция журнала «Спец&Техника» выражают благодарность за помощь и поддержку в подготовке статей А. В. Колеватову,С. А. Скачкову, А. Н. Буздину и Л. М. Таракановой. Мы будем признательны за отзывы читателей, объективную критику и поправки.
Год 1945. Только что закончилась война. Страна возрождалась из руин и пепла. Нужно было расчищать завалы, отстраивать заново заводы, жилые массивы, железнодорожное сообщение, возвести сотни километров насыпей и дамб, соединять города дорогами с твердым покрытием и разрабатывать месторождения полезных ископаемых. В планах советского правительства намечалось строительство целого ряда крупных гидротехнических сооружений. Все это потребовало колоссальных финансовых затрат и рабочей силы. Ведь предстояло переработать миллионы кубометров грунта, свернуть в прямом смысле горы, и все это в сжатые сроки – стране нужны были энергия, жилье, производство.
Предстоящие работы по своим масштабам были невиданными до тех пор нигде в мире! Встала задача максимально возможно механизировать эти трудоемкие процессы. Как известно, земляные работы считаются едва ли не самыми трудоемкими. Например, чтобы построить 1 тыс. километров автомобильной магистрали или железнодорожной линии, требуется выполнить в среднем 25 –
35 миллионов кубометров земляных работ.
Вот поэтому, решая эту важную задачу, организаторы строительства столкнулись с проблемой выбора механизации строительства. Нужна была универсальная, массовая машина, пригодная для выполнения определенных задач, обладающая отличной тягой, экономичностью и неприхотливостью.
Единственным подходящим на тот момент вариантом оказался массовый трактор С-80 универсального назначения производства ЧТЗ. Первые образцы этого трактора сошли с конвейера уже в начале января 1946 года. Данная модель отлично себя зарекомендовала в эксплуатации и имела хорошую репутацию, как и предыдущие модели того же завода – С-60 и С-65.
Трактор имел классическую компоновку, четырехтактный дизель марки КДМ-46, развивавший 93 л.с. при 1000 об./мин., гусеничный движитель и полужесткую подвеску. Главное было то, что это был самый мощный на то время трактор в СССР, что и требовалось для энергоемких землеройных работ. По сравнению с другими серийными тракторами производства ХТЗ, СТЗ или АТЗ трактор С-80 обладал огромным запасом мощности и повышенной производительностью. Ко всему прочему, конструкция трактора легко позволяла агрегатировать его практически со всеми многочисленными дорожными, строительными либо мелиоративными машинами. Его прочная конструкция выдерживала перегрузки, присущие работе бульдозера, корчевателя или скрепера.
И хотя первые попытки оснастить сельскохозяйственный трактор рабочими органами промышленного назначения велись еще до войны, по-настоящему серийно и массово это получилось сделать лишь после ВОВ, с организацией в 1946 году Наркомата строительного и дорожного машиностроения (впоследствии Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения). В то время предусматривалось увеличить парк строительных и дорожных машин в разы (по бульдозерам – в 3 раза, по экскаваторам – в 2 раза, по кранам – в 5 раз). В итоге в 1947 году было выпущено 473 бульдозера против 118 в 1940.
Массовое применение механизации земляных работ позволило выполнить в послевоенное время большие объемы работ в сравнительно короткие сроки. Например, уровень механизации на строительстве Волго-Дона составил 98% против 45% на строительстве Канала им. Москвы в довоенное время.
В 1950 году было выпущено уже 3788 скреперов и бульдозеров. Новообразованному наркомату для выпуска такого количества разнообразных машин требовались в большом количестве тракторы, преимущественно повышенной энергоемкости, типа С-80. В требуемом количестве тракторов С-80 не хватало (основное количество уходило в сельское хозяйство и в Красную Армию), и на заводы наркомата кроме желаемого трактора ЧТЗ поступали более массовые тракторы типа ДТ-54.
Эти хоть и неприхотливые, но малосильные тракторы мало соответствовали предъявляемым требованиям, ведь их сельскохозяйственная принадлежность не обеспечивала высокой производительности при работе в тяжелых условиях круглогодично с навесными орудиями бульдозера, погрузчика или тем более рыхлителя. Промышленное использование тракторов связано с цикличностью технологических процессов, повышенной неравномерностью знакопеременных нагрузок, что существенно отличается от сельскохозяйственных работ. На пахоте трактор работает в непрерывном технологическом процессе, производя однотипную операцию, при этом тяговое усилие остается примерно постоянным.
Совершенно по иному обстоит дело при работе бульдозера. Технологический процесс его работы состоит из отдельных периодически повторяющихся циклов. Сначала производится зарезание грунта с одновременным набором призмы, затем его перемещение, которым заканчивается рабочий ход. После рабочего хода следует обратный ход – откат, завершающий цикл. Это так называемый челночный способ работы. В течение цикла происходит резкое изменение нагрузки на трактор: наибольшие нагрузки и тяговые усилия имеют место при заглублении отвала и наборе грунта, а наименьшие – при откате. При работе бульдозера перегрузки являются обычным явлением, что может быть вызвано чрезмерным заглублением отвала либо наличием мерзлоты или каменистых включений. В летнее время над забоем постоянно висит неоседающее облако пыли. В сельском хозяйстве работы ведутся на мягких и однородных грунтах, промышленные тракторы используются для разработки тяжелых грунтов, когда имеет место ударное взаимодействие орудия с грунтом.
И тем не менее на ближайшие годы самым массовым трактором в строительстве стал сельскохозяйственный ДТ-54, выпускавшийся в гораздо большем количестве, нежели челябинский С-80. Спору нет – у него были и преимущества перед тракторами ЧТЗ, особенно в условиях сельского строительства и в стесненных условиях городского. Если учесть, что впоследствии заводы ХТЗ, СТЗ (ВгТЗ), АТЗ, а позже и другие, на основе базовой модели разработали и освоили выпуск промышленных модификаций, предназначенных для агрегатирования с дорожными и строительными машинами, преимущества массовых сельскохозяйственных тракторов только нарастали. Но об этом позже.
Сейчас стоит сказать, что такое положение дел не совсем устраивало строителей и наркомат. Объемы работ нарастали, сроки поджимали. Мощных тракторов не хватало. Хиленькими ДТ-54 много не сделаешь. Требовался принципиально новый энергоемкий трактор конкретно промышленного назначения. Концентрация в едином агрегате большой мощности и соответствующей ей силы тяги придала бы машине качественно новые свойства.
Не удивительно, что с этого времени и в по-следующие годы Челябинский тракторный стал родоначальником целой гаммы мощных тракторов промышленного назначения. Еще во время войны работы по созданию новой модели трактора велись полным ходом, несмотря на то, что основной продукцией в это время являлись танки. Конечно, о тракторах тогда задумывались лишь вскользь, не уделяя этой теме должного внимания. Но благодаря огромной инициативе таких талантливых конструкторов, как П. М. Данилюк и А. Ю. Божко, появился на свет новый послевоенный трактор марки С-80.
Прежде чем приступить к его изготовлению, как и полагалось в то время, был всесторонне изучен опыт зарубежного тракторостроения. Наиболее удачной конструкцией был признан американский трактор-тягач Caterpillar модели Д-7. Видимо, конструкция этого трактора оказала значительное влияние на дальнейшее развитие серии тракторов ЧТЗ, где и по сей день сохраняется преемственность.
Сразу же после появления трактор С-80 стал очень популярен и, как говорится, был нарасхват. И, несмотря на то, что тракторы считались общего назначения (читай – сельскохозяйственного), все большее количество их уходило работать не в поле, а на огромные стройки социализма. В новых условиях предстояло работать и технике, и людям. В соответствии с вышесказанным в конструкцию трактора требовалось внести значительные изменения. Для этого с головного завода непосред-ственно на места эксплуатации неоднократно выезжали специалисты.
Выяснилось, что условия работы на стройке далеки от условий работ в сельском хозяйстве. В летнее время абразивные частицы пыли буквально за часы работы забивали воздухоочистители, проникая в дизель и топливную аппаратуру. Чем это чревато, я думаю, не надо объяснять. Огромная нагрузка приходилась на ходовую часть, и она выходила из строя, не проработав и тысячи моточасов. Как правило, тракторы работали круглогодично и круглосуточно. Технический уход производился в пересменки, под открытым небом.
Весь собранный материал был принят к сведению в отделе главного конструктора. «Хороший трактор – С-80, – говорили строители. – Но только нужен еще лучше!» Действительно, заводу было необходимо как минимум усовершенствовать и усилить конструкцию С-80. Руководство завода в итоге пришло к выводу, что нужно разработать абсолютно новый тип трактора – промышленный.
Шел 1951 год. Но еще с конца сороковых завод работал над проектом трактора С-140. Изначально он планировался так же, как и С-80, для работ общего назначения. Работу по этому трактору вел В. И. Дурановский. Первый образец был изготовлен в том же 1951 году. При проектировании этого трактора были использованы наработки и узлы артиллерийского тягача АТ-С производства этого же завода. По двигателю он имел максимальную унификацию с двигателем трактора С-80. Основным отличием были два дополнительных рабочих цилиндра. Соответственно, новый дизель марки 6КДМ-50Т получился длиннее и мощнее – он развивал мощность 140 л.с.
Чтобы кратко охарактеризовать новый трактор, достаточно привести его краткие основные характеристики. Габариты (в мм): 5300 х 2740 х 2825. Колея – 2040, дорожный просвет при погруженных грунтозацепах – 425, полный вес – 15 150 кг.
Освоение нового трактора не далось легко. В связи с перегруженностью завода поставить трактор С-140 на конвейер в ближайшее время не представлялось возможным, и было принято решение организовать его производство на Брянском автомобильном заводе. ЧТЗ передал туда проект С-140, и вместе с документацией в Брянск уехала группа специалистов во главе с В. И. Дурановским осваивать производство. Полноценное производство трактора началось в 1958 году. С этого момента в стране появился новый трактор с эмблемой БАЗ на капоте.
Появление нового трактора строители восприняли на ура. Долгожданная машина стала появляться на лесоразработках, огромных стройках и в карьерах. Прежде чем попасть непосредственно к эксплуатационникам, трактор с завода передавался на другие заводы отраслевого назначения, входящие в Министерство строительного и дорожного машиностроения, где на него монтировалось рабочее оборудование. На Брянском заводе дорожных машин трактор агрегатировали с поворотным бульдозером Д-522 (размер отвала 4430 х 1200 мм,
вес с трактором – 17,85 т); бульдозером Д-521 с неповоротным отвалом, где наличие винтовых раскосов позволяло менять угол резания (размер отвала 3360 х 1350 мм, вес с трактором – 16,96 т); рыхлителем Д-527 задней навески (число зубьев рыхлителя – 5, наибольшее заглубление – 700 мм, ширина рыхления – 2000 мм, вес с трактором – 16,27 т), а также выпускался корчеватель – древовал Д-526 с максимальным усилием корчевателя 18 тонн, древовала – 15 тонн. Все вышеперечисленные машины полностью гидрофицированы. Ко всему прочему, этот же завод изготавливал к трактору прицепные скреперы Д-213А с тросовым управлением и Д-523 с гидравлическим. Емкость ковша у обоих скреперов – 10 кубометров. С шапкой – до 13. Ходовая часть опиралась на шины размерностью 14.00-20. Число колес – 6 (2 спереди и 4 сзади).
Дмитровский экскаваторный завод агрегатировал с трактором Т-140 роторный экскаватор ЭТР-131. Это довольно интересная машина непрерывного действия, предназначенная для рытья траншей, в том числе и в мерзлых грунтах. Она имела следующие характеристики: размеры отрываемой траншеи – 1300 х 230 мм, производительность – до 436 кубометров грунта в час, диаметр ротора по зубьям – 3420 мм.
Коростенский завод «Октябрьская кузница» монтировал к трактору марки БАЗ вообще интересную машину – струг-метатель Д-524. Данная модель выполняла землеройные работы линейного характера при разработке каналов и для создания насыпей при возведении железных и автомобильных дорог. Трактор выполнял функции тягача, а струг имел свой независимый привод от дизеля 2Д12Б мощностью 300 л.с. Машина разрабатывала каналы глубиной до 5 метров! Вес с трактором –
30 тонн. Производительность – до 1000 кубометров породы в час!
Не менее интересную машину на базе того же трактора выпускал Рыбинский завод дорожных машин (ныне всем известный «РАСКАТ»). Это роторный снегоочиститель Д-382 производительностью до 850 кубометров снега. Кратко его можно охарактеризовать такими данными: ширина очищаемой полосы – 3000 мм, наибольшая высота срезаемого снежного покрова – 2000 мм, диаметр ротора – 1200 мм, вес
с трактором – 19,4 т. Система управления – гидравлическая.
Ленинградский механический завод монтировал на трактор вибровдавливающий погружатель свай ВВПС-32/19 производительностью до 20 свай в смену. Вес машины – 30 тонн.
Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко устанавливал на тракторы БАЗ бульдозерное оборудование марки Д-275 с канатно-блочным управлением и неповоротным отвалом (оснащался открылками – уширителями отвала) и бульдозер Д-290 с таким же управлением (с помощью лебедки Д-265Б), но с поворотным отвалом. Размеры отвала – 4480 х 1270 мм.
Ко всему этому можно добавить, что огромное количество тракторов было переделано и оснащено другими рабочими органами непосредственно на местах эксплуатации местными рационализаторами.
Здесь же не лишним будет упомянуть, что с 1956 года трактор сменил литеру «С» в маркировке на литеру «Т», скорее всего, из политических соображений, витавших в то время над страной, и стал именоваться Т-140. Наиболее известный пример такого переименования – ЗиС/ЗиЛ. Но еще долго тракторы с литерой «Т» в народе называли просто «эски», особенно это касалось потомков С-80.
В истории брянских тракторов есть еще один очень интересный момент. Это модификация трактора Т-140 под индексом Д-804. Весьма специфическая машина! Первоначально трактор Д-804 был ориентирован под монтаж трубоукладочного оборудования, впоследствии появилась модификация под оборудование фронтального погрузчика. И тем не менее именно как трубоукладчик трактор Д-804 вошел в историю.
Основными отличиями от базового трактора являлась разнесенная колея, увеличенная база и установленная на жесткой раме жесткая подвеска ходовой части. Все это способствовало повышению грузоподъемности и поперечной устойчивости. Кабина на трактор Д-804 не устанавливалась. В серию трактор пошел в 1960 году. Очерский машиностроительный завод монтировал на трактор трубоукладочное оборудование грузоподъемностью 25 тонн. Наибольший вылет стрелы – 5,5 метра. Вес машины с трактором – 34 300 кг.
Очередным этапом в истории брянских тракторов стала модернизация с установкой нового, более мощного дизеля Д-180, унифицированного с челябинским дизелем Д-108. Произошло это в 1964 – 65 гг. Как и прежде, мотор имел шесть рабочих цилиндров, но при этом развивал мощность 175 л.с. при 1100 об./мин. Рабочий объем всех цилиндров был 20,28 л. С этого момента тракторы БАЗ обозначались как Т-180 (базовая модель). Как и предыдущие, тракторы нового семейства окрашивались в тускло-серый цвет, свойственный почти всем гусеничным тракторам того периода. Производство осуществлялось стапельным способом, что сказывалось на издержках и тиражах выпуска.
В семейство трактора Т-180 также вошли трактор Т-180Г (гидрофицированный), Д-804М (под трубоукладчик) и Д-804ПГ (под монтаж фронтального погрузчика). Стоит отметить, что на модификацию ПГ в отличие от Д-804М устанавливалась кабина. На тракторе Д-804М со временем
(в 1979 году) также появилась кабина.
Отличить гидрофицированный трактор от обычного было довольно легко по внешнему виду. Лобовая часть облицовки двигателя имела резкий угол наклона к горизонтали. Да и оформление было другим – горизонтальные ребра вместо вертикальных. По бокам имелись монтажные крышки для установки гидроцилиндров. Все это образовывало некую силовую лобовину, предохраняющую радиатор от повреждений. Масса трактора Т-180 была 15 850 кг, а трактора Т-180Г – 16 680 кг. Масса Д-804М равнялась 17 500 кг, а масса Д-804ПГ – 19 450 кг. Колея – 2040 мм, у тракторов Д-804 – 2500 мм. База – 2319 мм, у Д-804 – 2580 мм. Ширина гусениц – 580 мм. У модели Д-804М – 700 мм,
а у Д-804ПГ ширина гусениц была, как и у базовой модели. Габариты трактора Т-180: 5295 х 2700 х 2800 мм.
Модель Т-180Г отличалась длиной – 5420 мм. Габариты Д-804ПГ: 5420 х 3080 х 2890 мм.
Управление тракторами осуществлялось пневматической сервосистемой, чему способствовал установленный под капотом компрессор. Для работы в условиях тумана или в ночное время тракторы оборудовались фарами ФГ-12Б, обеспечивавшими силу освещения в 50 св. каждая. Фары монтировались над лобовыми стеклами кабины (у трактора Д-804М на капоте). В кабине был установлен плафон. Базовая модель и модификация Г опирались на гусеницу через эластичную торсионно-балансирную подвеску. Топливный бак имел емкость, равную 325 литрам. В бак гидросистемы трактора Т-180Г заливалось 100 литров масла.
Кроме основных модификаций Т-180 имел также модификацию Т-180С для эксплуатации в условиях пониженных температур и Т-180КС – карьерную модификацию трактора Т-180С. В отличие от базовой модели КС имел усиленную раму из стали 09Г2 толщиной 10 мм (против 8 мм у Т-180), увеличенный дорожный просвет в 550 мм, скальные гусеницы повышенной прочности с укороченными на 150 мм траками и бронированное днище. Данная модель агрегатировалась с рыхлителями ДП-22С, ДП-16С (Д-711С) и Д-576С. Спереди на них навешивались бульдозерные отвалы марки Д-575С. Для нормального запуска дизеля в условиях Севера на тракторы ставился предпусковой обогреватель марки ПЖД-600.
Как и тракторы С-140, новое семейство тракторов БАЗ стало оснащаться огромным количеством рабочего оборудования. Интересен погрузчик Д-543 ( ТО-5) с гидравлическим приводом. Основным рабочим органом являлся двухчелюстной ковш емкостью 2,5 кубометров и грузоподъемностью 5 тонн. Кроме него в комплект входили обычный ковш, ковш увеличенной емкости, лесной захват и монтажный крюк. Производительность с погрузкой в транспорт доходила почти до 200 кубометров грунта в час. Изготавливал погрузчик Брянский завод дорожных машин.
Этим же заводом тракторы оснащались бульдозерами ДЗ-24, ДЗ-24А, ДЗ-25 и ДЗ-35.
В 1966 году появляется опытный образец – грейдер Д-616. Это полуприцепная машина к трактору Т-180Г производительностью до 800 кубометров в час.
Дмитровский экскаваторный завод прицеплял к трактору Т-180 экскаватор ЭТР-132. Привод экскаватор получал от ВОМ трактора. А на базе Д-804М Очерский машзавод продолжал монтировать трубоукладчики моделей Т-3560 и ТГ-351, оба грузоподъемностью 35 тонн. Конструкцию этих машин разрабатывало СКБ «Газстроймашина».
Пожалуй, самой мощной машиной, созданной на базе тракторов БАЗ, стал экскаватор ЭТР-301. Поистине гигантская машина для того времени! Выпускал этого монстра Брянский завод ирригационных машин. ЭТР-301 – шнеко-роторный экскаватор, предназначенный для рытья каналов глубиной до трех метров и шириной по дну до двух с половиной. В качестве тягача выступал перекомпонованный трактор Т-180. Двигатель и кабина трактора были вынесены вперед и устанавливались на дополнительной раме, приваренной к раме трактора. Также на дополнительной раме располагались редукторы, ресиверы, привод насосов, резервный гидробак, ходоуменьшитель с механизмом отбора мощности. На основной тракторной раме располагалась дизель-электрическая станция АД-200-Тсп (мощностью 200 Квт), размещенная в закрытом кузове. Кузов тягача представлял собой каркасную конструкцию, обшитую снаружи стальным листом, а внутри – декоративной фанерой. В нем размещались дизель-генератор, гидропривод хода, компрессор и шкаф с электроаппаратурой. За кузовом находилась кабина оператора, обращенная к экскаваторной установке (против хода тягача). Экскаваторная часть агрегата представляла собой прицеп к тягачу на пневмоходу. Общий вес машины – 49 125 кг! Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 22 600 х 5160 х 6100. Диаметр ротора – 5090 мм, а ширина – 1540 мм.
На базе перекомпонованного Т-180 существовал экземпляр экскаватора и поскромнее. Это двухроторный экскаватор ЭТР-122 все того же завода ирригационных машин. Рабочий орган навешивался на раму шарнирно при помощи рычажной системы и управлялся гидравлически. Максимальная глубина отрываемых каналов – 1,2 м. Диаметр роторов – 3500 мм. Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 10 560 х 5350 х 4520.
Все это говорит о том, что тракторы БАЗ появились в свое время, позволив поднять механизацию строительства на новый, более производительный уровень. Это был почетный передовик строительных площадок со своим характером и запоминающейся внешностью.
По воспоминаниям ветеранов от механизации, брянские тракторы особенно хорошо себя зарекомендовали на работе с легкими грунтами I – III категорий. Трактор, по их словам, был устойчив, тяговит и неприхотлив в обслуживании. Особо массовое применение трактор нашел на больших строительных объектах с большим объемом земляных работ, развернувшихся в 60 – 70-е годы в Среднем Поволжье: ВАЗ (г. Тольятти), КамАЗ (г. Набережные Челны), ЧЗПТ (г. Чебоксары), «АВИАСТАР» ( г. Ульяновск).
Огромное количество тракторов на этих стройках работало в скреперных колоннах в качестве толкачей – именно тогда в практику земляных работ стали массово внедрять разработку грунтов скреперными агрегатами. Например, в Ульяновске, на строительстве завода по производству тяжелых гражданских авиалайнеров трудились 70 самоходных скреперов МоАЗ, а их обслуживали более 20 тракторов-толкачей БАЗ, принадлежащих Управлению механизации № 4. С десяток Т-180 (от Управления механизации № 5) трудились на других строительных объектах города. И только теперь, по прошествии стольких лет, можно полноценно оценить вклад этих тракторов в развитие СССР.
К сожалению, с середины 70-х годов темпы производства тракторов семейства Т-180 стали падать, чему способствовало появление новейших тракторов ЧЗПТ. Да и сам завод – автомобильный – рассматривал производство тракторов как обузу и над дальнейшим развитием темы не работал. В итоге в 80-х годах ( точную дату установить не удалось, а самый молодой известный автору трактор датирован 1989 годом выпуска) из ворот завода вышел последний трактор, и тема была окончательно закрыта. В официальном Каталоге советских тракторов 1989 г. тракторы БАЗ уже не значились.
Стоит добавить лишь, что под конец своего существования тракторы окрашивались в желтый и оранжевый цвета. Но в эксплуатации встречались и синие, и двуцветные. Все это, скорее всего, было творчеством эксплуатационников. Сейчас уже с трудом можно встретить тракторы марки БАЗ. Собрать материал в подробностях тоже представляет собой определенные трудности – сказывается секретность завода БАЗ, поставлявшего (и поставляющего) в армию стратегические колесные тягачи.
Антон Круглов.
Продолжение читайте в следующем номере
сам не выложил данное повествование: http://www.spec-technika.ru/index.php?p ... tem=100828Выкладываю начало - если интересно - продолжение в след. номерах...
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТРАКТОРЫ. ИСТОРИЯ
С этого номера мы начинаем знакомить наших читателей с историей промышленных тракторов. Автор Антон Круглов и редакция журнала «Спец&Техника» выражают благодарность за помощь и поддержку в подготовке статей А. В. Колеватову,С. А. Скачкову, А. Н. Буздину и Л. М. Таракановой. Мы будем признательны за отзывы читателей, объективную критику и поправки.
Год 1945. Только что закончилась война. Страна возрождалась из руин и пепла. Нужно было расчищать завалы, отстраивать заново заводы, жилые массивы, железнодорожное сообщение, возвести сотни километров насыпей и дамб, соединять города дорогами с твердым покрытием и разрабатывать месторождения полезных ископаемых. В планах советского правительства намечалось строительство целого ряда крупных гидротехнических сооружений. Все это потребовало колоссальных финансовых затрат и рабочей силы. Ведь предстояло переработать миллионы кубометров грунта, свернуть в прямом смысле горы, и все это в сжатые сроки – стране нужны были энергия, жилье, производство.
Предстоящие работы по своим масштабам были невиданными до тех пор нигде в мире! Встала задача максимально возможно механизировать эти трудоемкие процессы. Как известно, земляные работы считаются едва ли не самыми трудоемкими. Например, чтобы построить 1 тыс. километров автомобильной магистрали или железнодорожной линии, требуется выполнить в среднем 25 –
35 миллионов кубометров земляных работ.
Вот поэтому, решая эту важную задачу, организаторы строительства столкнулись с проблемой выбора механизации строительства. Нужна была универсальная, массовая машина, пригодная для выполнения определенных задач, обладающая отличной тягой, экономичностью и неприхотливостью.
Единственным подходящим на тот момент вариантом оказался массовый трактор С-80 универсального назначения производства ЧТЗ. Первые образцы этого трактора сошли с конвейера уже в начале января 1946 года. Данная модель отлично себя зарекомендовала в эксплуатации и имела хорошую репутацию, как и предыдущие модели того же завода – С-60 и С-65.
Трактор имел классическую компоновку, четырехтактный дизель марки КДМ-46, развивавший 93 л.с. при 1000 об./мин., гусеничный движитель и полужесткую подвеску. Главное было то, что это был самый мощный на то время трактор в СССР, что и требовалось для энергоемких землеройных работ. По сравнению с другими серийными тракторами производства ХТЗ, СТЗ или АТЗ трактор С-80 обладал огромным запасом мощности и повышенной производительностью. Ко всему прочему, конструкция трактора легко позволяла агрегатировать его практически со всеми многочисленными дорожными, строительными либо мелиоративными машинами. Его прочная конструкция выдерживала перегрузки, присущие работе бульдозера, корчевателя или скрепера.
И хотя первые попытки оснастить сельскохозяйственный трактор рабочими органами промышленного назначения велись еще до войны, по-настоящему серийно и массово это получилось сделать лишь после ВОВ, с организацией в 1946 году Наркомата строительного и дорожного машиностроения (впоследствии Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения). В то время предусматривалось увеличить парк строительных и дорожных машин в разы (по бульдозерам – в 3 раза, по экскаваторам – в 2 раза, по кранам – в 5 раз). В итоге в 1947 году было выпущено 473 бульдозера против 118 в 1940.
Массовое применение механизации земляных работ позволило выполнить в послевоенное время большие объемы работ в сравнительно короткие сроки. Например, уровень механизации на строительстве Волго-Дона составил 98% против 45% на строительстве Канала им. Москвы в довоенное время.
В 1950 году было выпущено уже 3788 скреперов и бульдозеров. Новообразованному наркомату для выпуска такого количества разнообразных машин требовались в большом количестве тракторы, преимущественно повышенной энергоемкости, типа С-80. В требуемом количестве тракторов С-80 не хватало (основное количество уходило в сельское хозяйство и в Красную Армию), и на заводы наркомата кроме желаемого трактора ЧТЗ поступали более массовые тракторы типа ДТ-54.
Эти хоть и неприхотливые, но малосильные тракторы мало соответствовали предъявляемым требованиям, ведь их сельскохозяйственная принадлежность не обеспечивала высокой производительности при работе в тяжелых условиях круглогодично с навесными орудиями бульдозера, погрузчика или тем более рыхлителя. Промышленное использование тракторов связано с цикличностью технологических процессов, повышенной неравномерностью знакопеременных нагрузок, что существенно отличается от сельскохозяйственных работ. На пахоте трактор работает в непрерывном технологическом процессе, производя однотипную операцию, при этом тяговое усилие остается примерно постоянным.
Совершенно по иному обстоит дело при работе бульдозера. Технологический процесс его работы состоит из отдельных периодически повторяющихся циклов. Сначала производится зарезание грунта с одновременным набором призмы, затем его перемещение, которым заканчивается рабочий ход. После рабочего хода следует обратный ход – откат, завершающий цикл. Это так называемый челночный способ работы. В течение цикла происходит резкое изменение нагрузки на трактор: наибольшие нагрузки и тяговые усилия имеют место при заглублении отвала и наборе грунта, а наименьшие – при откате. При работе бульдозера перегрузки являются обычным явлением, что может быть вызвано чрезмерным заглублением отвала либо наличием мерзлоты или каменистых включений. В летнее время над забоем постоянно висит неоседающее облако пыли. В сельском хозяйстве работы ведутся на мягких и однородных грунтах, промышленные тракторы используются для разработки тяжелых грунтов, когда имеет место ударное взаимодействие орудия с грунтом.
И тем не менее на ближайшие годы самым массовым трактором в строительстве стал сельскохозяйственный ДТ-54, выпускавшийся в гораздо большем количестве, нежели челябинский С-80. Спору нет – у него были и преимущества перед тракторами ЧТЗ, особенно в условиях сельского строительства и в стесненных условиях городского. Если учесть, что впоследствии заводы ХТЗ, СТЗ (ВгТЗ), АТЗ, а позже и другие, на основе базовой модели разработали и освоили выпуск промышленных модификаций, предназначенных для агрегатирования с дорожными и строительными машинами, преимущества массовых сельскохозяйственных тракторов только нарастали. Но об этом позже.
Сейчас стоит сказать, что такое положение дел не совсем устраивало строителей и наркомат. Объемы работ нарастали, сроки поджимали. Мощных тракторов не хватало. Хиленькими ДТ-54 много не сделаешь. Требовался принципиально новый энергоемкий трактор конкретно промышленного назначения. Концентрация в едином агрегате большой мощности и соответствующей ей силы тяги придала бы машине качественно новые свойства.
Не удивительно, что с этого времени и в по-следующие годы Челябинский тракторный стал родоначальником целой гаммы мощных тракторов промышленного назначения. Еще во время войны работы по созданию новой модели трактора велись полным ходом, несмотря на то, что основной продукцией в это время являлись танки. Конечно, о тракторах тогда задумывались лишь вскользь, не уделяя этой теме должного внимания. Но благодаря огромной инициативе таких талантливых конструкторов, как П. М. Данилюк и А. Ю. Божко, появился на свет новый послевоенный трактор марки С-80.
Прежде чем приступить к его изготовлению, как и полагалось в то время, был всесторонне изучен опыт зарубежного тракторостроения. Наиболее удачной конструкцией был признан американский трактор-тягач Caterpillar модели Д-7. Видимо, конструкция этого трактора оказала значительное влияние на дальнейшее развитие серии тракторов ЧТЗ, где и по сей день сохраняется преемственность.
Сразу же после появления трактор С-80 стал очень популярен и, как говорится, был нарасхват. И, несмотря на то, что тракторы считались общего назначения (читай – сельскохозяйственного), все большее количество их уходило работать не в поле, а на огромные стройки социализма. В новых условиях предстояло работать и технике, и людям. В соответствии с вышесказанным в конструкцию трактора требовалось внести значительные изменения. Для этого с головного завода непосред-ственно на места эксплуатации неоднократно выезжали специалисты.
Выяснилось, что условия работы на стройке далеки от условий работ в сельском хозяйстве. В летнее время абразивные частицы пыли буквально за часы работы забивали воздухоочистители, проникая в дизель и топливную аппаратуру. Чем это чревато, я думаю, не надо объяснять. Огромная нагрузка приходилась на ходовую часть, и она выходила из строя, не проработав и тысячи моточасов. Как правило, тракторы работали круглогодично и круглосуточно. Технический уход производился в пересменки, под открытым небом.
Весь собранный материал был принят к сведению в отделе главного конструктора. «Хороший трактор – С-80, – говорили строители. – Но только нужен еще лучше!» Действительно, заводу было необходимо как минимум усовершенствовать и усилить конструкцию С-80. Руководство завода в итоге пришло к выводу, что нужно разработать абсолютно новый тип трактора – промышленный.
Шел 1951 год. Но еще с конца сороковых завод работал над проектом трактора С-140. Изначально он планировался так же, как и С-80, для работ общего назначения. Работу по этому трактору вел В. И. Дурановский. Первый образец был изготовлен в том же 1951 году. При проектировании этого трактора были использованы наработки и узлы артиллерийского тягача АТ-С производства этого же завода. По двигателю он имел максимальную унификацию с двигателем трактора С-80. Основным отличием были два дополнительных рабочих цилиндра. Соответственно, новый дизель марки 6КДМ-50Т получился длиннее и мощнее – он развивал мощность 140 л.с.
Чтобы кратко охарактеризовать новый трактор, достаточно привести его краткие основные характеристики. Габариты (в мм): 5300 х 2740 х 2825. Колея – 2040, дорожный просвет при погруженных грунтозацепах – 425, полный вес – 15 150 кг.
Освоение нового трактора не далось легко. В связи с перегруженностью завода поставить трактор С-140 на конвейер в ближайшее время не представлялось возможным, и было принято решение организовать его производство на Брянском автомобильном заводе. ЧТЗ передал туда проект С-140, и вместе с документацией в Брянск уехала группа специалистов во главе с В. И. Дурановским осваивать производство. Полноценное производство трактора началось в 1958 году. С этого момента в стране появился новый трактор с эмблемой БАЗ на капоте.
Появление нового трактора строители восприняли на ура. Долгожданная машина стала появляться на лесоразработках, огромных стройках и в карьерах. Прежде чем попасть непосредственно к эксплуатационникам, трактор с завода передавался на другие заводы отраслевого назначения, входящие в Министерство строительного и дорожного машиностроения, где на него монтировалось рабочее оборудование. На Брянском заводе дорожных машин трактор агрегатировали с поворотным бульдозером Д-522 (размер отвала 4430 х 1200 мм,
вес с трактором – 17,85 т); бульдозером Д-521 с неповоротным отвалом, где наличие винтовых раскосов позволяло менять угол резания (размер отвала 3360 х 1350 мм, вес с трактором – 16,96 т); рыхлителем Д-527 задней навески (число зубьев рыхлителя – 5, наибольшее заглубление – 700 мм, ширина рыхления – 2000 мм, вес с трактором – 16,27 т), а также выпускался корчеватель – древовал Д-526 с максимальным усилием корчевателя 18 тонн, древовала – 15 тонн. Все вышеперечисленные машины полностью гидрофицированы. Ко всему прочему, этот же завод изготавливал к трактору прицепные скреперы Д-213А с тросовым управлением и Д-523 с гидравлическим. Емкость ковша у обоих скреперов – 10 кубометров. С шапкой – до 13. Ходовая часть опиралась на шины размерностью 14.00-20. Число колес – 6 (2 спереди и 4 сзади).
Дмитровский экскаваторный завод агрегатировал с трактором Т-140 роторный экскаватор ЭТР-131. Это довольно интересная машина непрерывного действия, предназначенная для рытья траншей, в том числе и в мерзлых грунтах. Она имела следующие характеристики: размеры отрываемой траншеи – 1300 х 230 мм, производительность – до 436 кубометров грунта в час, диаметр ротора по зубьям – 3420 мм.
Коростенский завод «Октябрьская кузница» монтировал к трактору марки БАЗ вообще интересную машину – струг-метатель Д-524. Данная модель выполняла землеройные работы линейного характера при разработке каналов и для создания насыпей при возведении железных и автомобильных дорог. Трактор выполнял функции тягача, а струг имел свой независимый привод от дизеля 2Д12Б мощностью 300 л.с. Машина разрабатывала каналы глубиной до 5 метров! Вес с трактором –
30 тонн. Производительность – до 1000 кубометров породы в час!
Не менее интересную машину на базе того же трактора выпускал Рыбинский завод дорожных машин (ныне всем известный «РАСКАТ»). Это роторный снегоочиститель Д-382 производительностью до 850 кубометров снега. Кратко его можно охарактеризовать такими данными: ширина очищаемой полосы – 3000 мм, наибольшая высота срезаемого снежного покрова – 2000 мм, диаметр ротора – 1200 мм, вес
с трактором – 19,4 т. Система управления – гидравлическая.
Ленинградский механический завод монтировал на трактор вибровдавливающий погружатель свай ВВПС-32/19 производительностью до 20 свай в смену. Вес машины – 30 тонн.
Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко устанавливал на тракторы БАЗ бульдозерное оборудование марки Д-275 с канатно-блочным управлением и неповоротным отвалом (оснащался открылками – уширителями отвала) и бульдозер Д-290 с таким же управлением (с помощью лебедки Д-265Б), но с поворотным отвалом. Размеры отвала – 4480 х 1270 мм.
Ко всему этому можно добавить, что огромное количество тракторов было переделано и оснащено другими рабочими органами непосредственно на местах эксплуатации местными рационализаторами.
Здесь же не лишним будет упомянуть, что с 1956 года трактор сменил литеру «С» в маркировке на литеру «Т», скорее всего, из политических соображений, витавших в то время над страной, и стал именоваться Т-140. Наиболее известный пример такого переименования – ЗиС/ЗиЛ. Но еще долго тракторы с литерой «Т» в народе называли просто «эски», особенно это касалось потомков С-80.
В истории брянских тракторов есть еще один очень интересный момент. Это модификация трактора Т-140 под индексом Д-804. Весьма специфическая машина! Первоначально трактор Д-804 был ориентирован под монтаж трубоукладочного оборудования, впоследствии появилась модификация под оборудование фронтального погрузчика. И тем не менее именно как трубоукладчик трактор Д-804 вошел в историю.
Основными отличиями от базового трактора являлась разнесенная колея, увеличенная база и установленная на жесткой раме жесткая подвеска ходовой части. Все это способствовало повышению грузоподъемности и поперечной устойчивости. Кабина на трактор Д-804 не устанавливалась. В серию трактор пошел в 1960 году. Очерский машиностроительный завод монтировал на трактор трубоукладочное оборудование грузоподъемностью 25 тонн. Наибольший вылет стрелы – 5,5 метра. Вес машины с трактором – 34 300 кг.
Очередным этапом в истории брянских тракторов стала модернизация с установкой нового, более мощного дизеля Д-180, унифицированного с челябинским дизелем Д-108. Произошло это в 1964 – 65 гг. Как и прежде, мотор имел шесть рабочих цилиндров, но при этом развивал мощность 175 л.с. при 1100 об./мин. Рабочий объем всех цилиндров был 20,28 л. С этого момента тракторы БАЗ обозначались как Т-180 (базовая модель). Как и предыдущие, тракторы нового семейства окрашивались в тускло-серый цвет, свойственный почти всем гусеничным тракторам того периода. Производство осуществлялось стапельным способом, что сказывалось на издержках и тиражах выпуска.
В семейство трактора Т-180 также вошли трактор Т-180Г (гидрофицированный), Д-804М (под трубоукладчик) и Д-804ПГ (под монтаж фронтального погрузчика). Стоит отметить, что на модификацию ПГ в отличие от Д-804М устанавливалась кабина. На тракторе Д-804М со временем
(в 1979 году) также появилась кабина.
Отличить гидрофицированный трактор от обычного было довольно легко по внешнему виду. Лобовая часть облицовки двигателя имела резкий угол наклона к горизонтали. Да и оформление было другим – горизонтальные ребра вместо вертикальных. По бокам имелись монтажные крышки для установки гидроцилиндров. Все это образовывало некую силовую лобовину, предохраняющую радиатор от повреждений. Масса трактора Т-180 была 15 850 кг, а трактора Т-180Г – 16 680 кг. Масса Д-804М равнялась 17 500 кг, а масса Д-804ПГ – 19 450 кг. Колея – 2040 мм, у тракторов Д-804 – 2500 мм. База – 2319 мм, у Д-804 – 2580 мм. Ширина гусениц – 580 мм. У модели Д-804М – 700 мм,
а у Д-804ПГ ширина гусениц была, как и у базовой модели. Габариты трактора Т-180: 5295 х 2700 х 2800 мм.
Модель Т-180Г отличалась длиной – 5420 мм. Габариты Д-804ПГ: 5420 х 3080 х 2890 мм.
Управление тракторами осуществлялось пневматической сервосистемой, чему способствовал установленный под капотом компрессор. Для работы в условиях тумана или в ночное время тракторы оборудовались фарами ФГ-12Б, обеспечивавшими силу освещения в 50 св. каждая. Фары монтировались над лобовыми стеклами кабины (у трактора Д-804М на капоте). В кабине был установлен плафон. Базовая модель и модификация Г опирались на гусеницу через эластичную торсионно-балансирную подвеску. Топливный бак имел емкость, равную 325 литрам. В бак гидросистемы трактора Т-180Г заливалось 100 литров масла.
Кроме основных модификаций Т-180 имел также модификацию Т-180С для эксплуатации в условиях пониженных температур и Т-180КС – карьерную модификацию трактора Т-180С. В отличие от базовой модели КС имел усиленную раму из стали 09Г2 толщиной 10 мм (против 8 мм у Т-180), увеличенный дорожный просвет в 550 мм, скальные гусеницы повышенной прочности с укороченными на 150 мм траками и бронированное днище. Данная модель агрегатировалась с рыхлителями ДП-22С, ДП-16С (Д-711С) и Д-576С. Спереди на них навешивались бульдозерные отвалы марки Д-575С. Для нормального запуска дизеля в условиях Севера на тракторы ставился предпусковой обогреватель марки ПЖД-600.
Как и тракторы С-140, новое семейство тракторов БАЗ стало оснащаться огромным количеством рабочего оборудования. Интересен погрузчик Д-543 ( ТО-5) с гидравлическим приводом. Основным рабочим органом являлся двухчелюстной ковш емкостью 2,5 кубометров и грузоподъемностью 5 тонн. Кроме него в комплект входили обычный ковш, ковш увеличенной емкости, лесной захват и монтажный крюк. Производительность с погрузкой в транспорт доходила почти до 200 кубометров грунта в час. Изготавливал погрузчик Брянский завод дорожных машин.
Этим же заводом тракторы оснащались бульдозерами ДЗ-24, ДЗ-24А, ДЗ-25 и ДЗ-35.
В 1966 году появляется опытный образец – грейдер Д-616. Это полуприцепная машина к трактору Т-180Г производительностью до 800 кубометров в час.
Дмитровский экскаваторный завод прицеплял к трактору Т-180 экскаватор ЭТР-132. Привод экскаватор получал от ВОМ трактора. А на базе Д-804М Очерский машзавод продолжал монтировать трубоукладчики моделей Т-3560 и ТГ-351, оба грузоподъемностью 35 тонн. Конструкцию этих машин разрабатывало СКБ «Газстроймашина».
Пожалуй, самой мощной машиной, созданной на базе тракторов БАЗ, стал экскаватор ЭТР-301. Поистине гигантская машина для того времени! Выпускал этого монстра Брянский завод ирригационных машин. ЭТР-301 – шнеко-роторный экскаватор, предназначенный для рытья каналов глубиной до трех метров и шириной по дну до двух с половиной. В качестве тягача выступал перекомпонованный трактор Т-180. Двигатель и кабина трактора были вынесены вперед и устанавливались на дополнительной раме, приваренной к раме трактора. Также на дополнительной раме располагались редукторы, ресиверы, привод насосов, резервный гидробак, ходоуменьшитель с механизмом отбора мощности. На основной тракторной раме располагалась дизель-электрическая станция АД-200-Тсп (мощностью 200 Квт), размещенная в закрытом кузове. Кузов тягача представлял собой каркасную конструкцию, обшитую снаружи стальным листом, а внутри – декоративной фанерой. В нем размещались дизель-генератор, гидропривод хода, компрессор и шкаф с электроаппаратурой. За кузовом находилась кабина оператора, обращенная к экскаваторной установке (против хода тягача). Экскаваторная часть агрегата представляла собой прицеп к тягачу на пневмоходу. Общий вес машины – 49 125 кг! Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 22 600 х 5160 х 6100. Диаметр ротора – 5090 мм, а ширина – 1540 мм.
На базе перекомпонованного Т-180 существовал экземпляр экскаватора и поскромнее. Это двухроторный экскаватор ЭТР-122 все того же завода ирригационных машин. Рабочий орган навешивался на раму шарнирно при помощи рычажной системы и управлялся гидравлически. Максимальная глубина отрываемых каналов – 1,2 м. Диаметр роторов – 3500 мм. Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 10 560 х 5350 х 4520.
Все это говорит о том, что тракторы БАЗ появились в свое время, позволив поднять механизацию строительства на новый, более производительный уровень. Это был почетный передовик строительных площадок со своим характером и запоминающейся внешностью.
По воспоминаниям ветеранов от механизации, брянские тракторы особенно хорошо себя зарекомендовали на работе с легкими грунтами I – III категорий. Трактор, по их словам, был устойчив, тяговит и неприхотлив в обслуживании. Особо массовое применение трактор нашел на больших строительных объектах с большим объемом земляных работ, развернувшихся в 60 – 70-е годы в Среднем Поволжье: ВАЗ (г. Тольятти), КамАЗ (г. Набережные Челны), ЧЗПТ (г. Чебоксары), «АВИАСТАР» ( г. Ульяновск).
Огромное количество тракторов на этих стройках работало в скреперных колоннах в качестве толкачей – именно тогда в практику земляных работ стали массово внедрять разработку грунтов скреперными агрегатами. Например, в Ульяновске, на строительстве завода по производству тяжелых гражданских авиалайнеров трудились 70 самоходных скреперов МоАЗ, а их обслуживали более 20 тракторов-толкачей БАЗ, принадлежащих Управлению механизации № 4. С десяток Т-180 (от Управления механизации № 5) трудились на других строительных объектах города. И только теперь, по прошествии стольких лет, можно полноценно оценить вклад этих тракторов в развитие СССР.
К сожалению, с середины 70-х годов темпы производства тракторов семейства Т-180 стали падать, чему способствовало появление новейших тракторов ЧЗПТ. Да и сам завод – автомобильный – рассматривал производство тракторов как обузу и над дальнейшим развитием темы не работал. В итоге в 80-х годах ( точную дату установить не удалось, а самый молодой известный автору трактор датирован 1989 годом выпуска) из ворот завода вышел последний трактор, и тема была окончательно закрыта. В официальном Каталоге советских тракторов 1989 г. тракторы БАЗ уже не значились.
Стоит добавить лишь, что под конец своего существования тракторы окрашивались в желтый и оранжевый цвета. Но в эксплуатации встречались и синие, и двуцветные. Все это, скорее всего, было творчеством эксплуатационников. Сейчас уже с трудом можно встретить тракторы марки БАЗ. Собрать материал в подробностях тоже представляет собой определенные трудности – сказывается секретность завода БАЗ, поставлявшего (и поставляющего) в армию стратегические колесные тягачи.
Антон Круглов.
Продолжение читайте в следующем номере
Прикрепленные файлы
-
issues1008280.jpg (10,6К)
Количество загрузок:: 1185
#3
-
- Пользователи
-
- 1 033 сообщений
Продвинутый пользователь
- Городг. Ульяновск (регион 73)
Отправлено 06 Декабрь 2008 - 16:37
Просьба не судить строго, ибо я считаю первую часть очень неудачной, по причине того, что изначально она создавалась для клубного журнала АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОДЭЛИЗМ с целью популяризации среди коллекторов и модэлистов данной темы. Однако, со второй части все встало в колею и читать можно... Хотя... Все равно требует доработки.Материал постоянно пополняется.
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анононимных
