volk106

Собственно вот этот зверь...

Какая же это сейчас ком. тайна. Сегодня в сети видел даже чертежи одного из палубных кранов в свободной раздаче. Бери-нехочу. А по поводу фаски... я наверное не правильно выразился; дело в том что 31 метр, это длина металлоконструкции стрелы, и очевидно, что цельный кусок не вырезать т.к. нет такого металлопроката (сталь РСД и РСА максимум 6 метров, РСВ максимум 8 метров); проект стрел предусматривал слишком маленький допуск на такой длинне стрелы, а имеемое оборудование не в состоянии выдержать необходимую чистоту обработки кромки и соответственно сварки дабы вложиться в указанный допуск. Именно по этой причине завод в 2000 году отказался от заказа на изготовление закрытий МакГрегора - конструкции огромные, тяжолые и допуск по геометрии закрытия бкувально несколько мм., иначе она не подйт по направляющим и не закроет нормально трюм.

Я как то привез с Одессы, с выставки, заказец на серийное изготовление стрел палубных кранов... как сейчас помню, отправился корешей проважать на поезд, ну и пообедать решили, короче на одной бутылочке водочки не остановились... я их проводил и решил, что надо бы на выставке показаться, все же участник и ответственный за стенд; под этим делом увидел немецкий стенд, плюхнулся в кресло и стал что то тереть про наш завод. Немцы народ запасливый, привезли с собой разливного пива, добавили мне сверху литрушку... Короче, немцы подписали договор с турками, точнее с владельцем 2-х или 3-х судостроительных заводов в Турции о комплектации его пароходов их кранами и, за одно, реализацию их кранов через этого турка соответственно в Турции. Однако реализация подразумевала собой изготовление этих самых кранов, точнее их стрел где ни будь в Черноморо-Азовском бассейне. И они мне всучили пакет документов на изготовление этих самых стрел. Сказать то что заказ был "вкусный", это ни чего не сказать. Я с гордо поднятой головой и грамадьем планов прибыл домой... и на этом все закончилось: все позволяло взять этот заказ, и финансирование и объем, кроме того, что нет в Севастополе станка для снятия фаски на цельной детали длиной в 31 метр. Даже турок в гости приехал, и я нашол ему завод который мог бы взяться за заказ, но директор завода мне сказала: - Я возьму, сделаю и заказчик примет, но фактически мне будет стыдно за мою работу. Хасан, прикинул, что к чему и уехал. А у меня так и остались в электронной версии все чертежи (со снабженческими ведомостями) этих крановых стрел. Вот такая история.

Давно обратил внимание, что как то обойден на форуме такой вопрос как судовые палубные краны. «ЦНИИ судового машиностроения» (С.-Петербург) уже много лет разрабатывает их проекты... краны же успешно работают в морях и океанах. Предлагаю принемать участи в развитии и данной темы.

На самом деле если за него с умом взяться и привести в порядок все (!), даже в этом случае не стоит сомневаться, что он может себя не окупить. Арифметика проста, даже если оснастка крана и его полный ремонт потянет 1,5-2 лима зеленых то лично я особенных проблем с окупаемостью не вижу т.к. очевидно, что такие вложения человек будет делать, точно зная куда и на какие работы он его поставит. Для чего то же он его восстанавливает... А дальше смотрите, Атлас обошелся заказчику около 4,5 мил. зеленых - окупился через 8 месяцев (грейферные офшорные т.е. в на внешнем рейде, перевалки зерна); Феодосиец обошолся порту в 8 лимов - окупился через 12-14 месяцев (к слову сломанную стрелу ему еще в 2007 привели в порядок, причем по гарантии ремонтировали только ограничитель г/п); Севморнефтегаз потянул на 16,5 лимов - окупаемость остоставила 2 года. Поэтому если берешься за восстановление такого крана, то четко понимаешь для чего он тебе. А в этом случае окупаемость не есть проблема. По поводу "типа денег нет" - типа нет. Если мне память не изменяет у них два или три плавучих дока, которые они готовы сдавать под гражданский судоремонт... и это нефте-газовая компания, периметр которой в лучшие времена был обнесен колючкой с подключенным электропитанием и круглосуточно патрулировался БТРами; они без проблем ставят у себя к стенке пароходы не то что не под Украинским флагом так еще и без документов (говоря иными словами - ворованные из под ареста в портах третьего мира), причем это не скрывается; опять же работников у них нет, хочешь ремонтироваться привози свои бригады, при этом я решил помыть машину и загнал ее на местную мойку, поговорил с мойщиком - газо-электро сварщик с личным клеймом (!) и большим опытом подводной резки и сварки... мойщик и на много больше зарабатывает; я уже не говорю про постоянные судебные процессы.

На сколько я понимаю, на фотографиях ни один и тот же кран (даже бортовые номера у них разные). Черноморнефтегазу принадлежит кран (на фотках, с положеной на причал стрелой) с бортовым номером СПК-50/25. Других плавучих кранов флот Черноморнефтегаза, кроме Нептун-з и одного из Черноморцев, не имеет. Указанный Ганц в довольно плачевном состоянии. Если память не изменяет в 2004 году в районе Черноморска сел на скалы т/х "Сириус", который я агентировал, представляя судовладельца, но речь не об этом. В тот же период Одесский судовладелец (один из моих клиентов по работе на Севморзаводе), хотел приобрести этот кран и попросил организовать его деффектовку. Всего уже не вспомню, но в кратце: металлокнструкции корпуса и верхнего строения изношены всего лишь на 15-20%, понтон обсолютно целый, достаточно косметического ремонта, однако троса верхнего строения подлежат замене, электро-оборудования нет в принципе, все разобрано и разворовано, включая ГРЩ. Изначально кран самоходный, стояли водометные движетели однако несколько лет назад в движетели был затянут водолаз, после чего кран был приведен в порт, движетели законсервированы (в дальнейшем разобраны) и кран переведен в состав несамохордного портофлота. Когдато даже облазил весь кран, на предмет применения в судоремонте в доках Черноморнефтегаза (в 2003 году), но уж слишко много нужно в него вложить, фактически произвести достроечные работы на 30-40%.

Возможно это один из так называемых "систершипов"... поскольку по приведенным выше не слишком старым фотографиям на кране стоит штатная, короткая, стойка. Учитывая, что для России было построенно пять кранов этого проекта в доке очевидно еще один кран из этой пятерки, но с переделанной стойкой.

Я не думаю, что Адмиралтейские верфи ждет такая же судьба как и ОАО "Севморзавод"... возможно конечно что перенесут, но делаться это будет постепенно и без остановки производства. Это все прописано в приведенных новостях. Адмиралтейские верфи не ОАО, как был Севморзавод, а ФГУП т.е. федеральная собственность (100% (минус 1 (одна) акция)) и является частью холдингов ОАО «Объединённая судостроительная корпорация» и Холдинга Подводного Судостроения. В ОАО «Объединённая судостроительная корпорация» помимо А. верфей входят: - 33-й СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД, ФГУП (Балтийск); - КРАСНОЕ СОРМОВО, ЗАВОД, ОАО (Нижний Новгород); - СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ, СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, ОАО (Санкт-Петербург); - СРЕДНЕ-НЕВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, ФГУП (Санкт-Петербург); - ЯНТАРЬ, №820, ПРИБАЛТИЙСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, ОАО (Калининград). В холдинг подводного судостроения помимо А. верфей входят: - ЗВЕЗДОЧКА, ОБОРОННАЯ ВЕРФЬ, ФГУП (Северодвинск); - СЕВЕРНОЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, ФГУП ПО (Северодвинск). Поэтому Адмиралтейские Верфи, слишком мощное оборонное предприятие находящееся под контролем Министерства обороны РФ, что бы ему дать развалиться. Любые перемены конечно всегда болезненны, но в отношении А.В. они вряд ли будут фатальны.

Судостроительный завод Залив, в реестре военных заводов СССР №532 им. Б.Е. БУТОМЫ. Специфика: 1. Судостроение Танкеры дедвейтом от 1,5 до 150 тыс. т, ледокольно-транспортные суда, сухогрузные суда, балкеры, буровые платформы, транспортные рефрижераторы, несамоходные баржи, а также боевые корабли типа "фрегат", пограничные катера. Строительство судов осуществляется: • в сухом доке, обеспечивающим постройку судов длиной до 340 м и шириной до 54 м; • на двух горизонтальных стапелях, обеспечивающих постройку судов длиной до 145 м, шириной до 22 м и спусковым весом до 5 тыс. т. 2. Судоремонт Ремонт, модернизация и переоборудование судов и кораблей в сухом доке размерами (LхBхH): 364 X 60 X 13,2 м. 3. Изделия машиностроения Установки для очистки и обеззараживания сточных вод, охладители-очистители системы инертных газов, лафетные стволы для водяного и пенного тушения судовой системы пожаротушения, баллоны системы пенотушения, пеногенераторы, вентиляционные крышки, люки для грузовых танков, трапы забортные двухмаршевые электрогидравлические, трапы наклонные и вертикальные, двери судовые противопожарные, кнехты швартовные, роульсы, штуцерно-торцевые и ввертные соединения, приварыши на трубы.

Здорово, а что ж тогда его собрата в неопознанные на этом сайте записали? ))) https://tcfs.ru/modules.php?name=Forums& ... d&id=11563

Администрации форума: я понимаю, что мои последние сообщения не совсем вяжутся с темой форума в целом, но коль уж мы говорим о старом оборудовании и пошел разговор о состоянии ОАО "Севморзавод" думаю многим будет небезинтересно почитать некоторые выдержки из сохранившихся у меня документов. Итак по датам: 24.04.2001, из отчетного письма тогдашнему владельцу завода Льву Блейзеру: В мае прошлого года в жестокой конкурентной борьбе был выигран тендер на строительство погружной платформы для транспортировки и базирования судов на воздушной подушке для Греции. Учитывая сжатые сроки сдачи заказа для восстановления, модернизации и обновления технологического оборудования были затрачены значительные средства в долларах США. 1. Произведен ремонт и наладка линии первичной обработки металла – USD83000. 2. Осуществлен капитальный ремонт и модернизация участка тепловой резки ( плазменные газо-резательные машины) «Гранат» - 2 шт., «Кри-сталл» -1 шт. – USD 32600 3. Произведен капитальный ремонт электроснабжение сборочно-сварочного цеха – USD111600. 4. Произведен ремонт оборудования участка холодной обработки металла на сумму USD14000. 5. Осуществлен ремонт портальных и козловых грузоподъемных кранов в количестве 8 шт. – USD 28000 6. Приведен в рабочее состояние участок изготовления бракет, тавровых балок, днищевых и бортовых секций – USD 12000 7. Отремонтирован авто-трейлер «ШЕРЛЕЕ» г/п 250 тонн – USD 11000. 8. Произведен капитальный ремонт и модернизация сварочного оборудова-ния – USD 112000 9. Отремонтирована система газообеспечения горизонтального стапеля – USD 8000 Приобретение нового оборудования и оснастки позволили восстановить производственный цикл, обеспечить условия конкурентоспособности строительных мощностей ОАО. 23.09.2004, из моего отчета председателю правления ОАО "Севморзавод": В 2001 году сдана транспортная платформа ТП-400 (71х3,2 метра) для транспортировки судна на воздушной подушке «Зубр» по заказу «Укрспецэкспорт» по проекту ЦКБ «Черноморец». В 2002 году сдан морской самоходный полноповоротный плавучий кран, проекта 16491, г/п 150 тонн, проектант ЦКБ «Коралл», заказчик Феодосийский морской торговый порт. В 2003 году сдано пожарное судно «Пiвденний» проекта 50320, проектант ЦКБ «Черноморец», по заказу ОАО «Укртранснафта» (г. Одесса) для нефтетерминала порта «Южный». Судно оборудовано выдвижной телескопической вышкой для подачи водопенного ствола на высоту 22 метра от уровныя верхней палубы судна. В апреле 2003 года подписан контракт с ОАО «Черномортехфлот» о строительстве шаланды грунтоотвозной с размерениями 66х14х4,8 метра, грузоподъемностью 1200 тонн. Срок сдачи – 2004 год. В октябре 2004 году сдается заказчику морской самоходный полноповоротный плавучий кран «Севморнафтегаз», проекта 15202, г/п 350-400 тонн, проектант ЦКБ «Коралл», заказчик РАО «Газ-пром» (Россия). Финансирование строительства производится компанией ЗАО «Севморнефтегаз». В декабре 2004 года планируется сдача судна бонопостановщика с элементами нефтесборки, основные размерения 19,1х5,4х2,4 метра, заказчик ОАО «Укртранснафта» для нефтетерминала порта «Южный» (г. Одесса). В сентябре 2004 года заканчиваются предконтрактные переговоры о строительстве уникального несамоходного речного плавучего крана г/п 1200 тонн по заказу ОАО «Мостобуд» для строительства мостов на реке Днепр. Специалисты предприятия ведут работу по поиску заказов на судостроение. В 2004 году Блейзер продал завод тогдашнему владельцу перевалочного комплекса Авлита, Рафику, который решил расширить перевалочный комплекс разместив его на северной площадке, для чего и демонтировал машиностроение. С этого все и началось, бонопостановщик - последнее судно построенное "под ключ".

да знаю я что они строили и когда спускали, я на верфи с 2001 по 2006 отработал в должностях с начала начальника отдела маркетинга за тем снабжения... по крану, что в доке даже полная снабженческая ведомость есть и тендеры на закупку тросов верхнего строения, труб и прочей чепухни... последние снабженцы сдали (хотя по факту это громко сказано, сдали) в 2008 году... 1. машиностроения к тому времени как такового уже года 3 не было (Рафик собрался перенести мощности с северной на южную сторону, все оборудование демонтировал не смотря на необходимость выполнения подписанных еще до него заказов с Голландией), оборудование сняли и у завода меняется руководство, кторое это оборудование мигом распродает; именно поэтому построили только корпуса. 2. первый понтон крана начали строить еще 2004 году, причем изначально завод должен был отстроить только левый и правый понтоны, средний понтон должен был строиться в Запорожъе т.к. уже в 2004 году силами самой верфи было построено лишь 30% понтона, остальное, и впредь до снабженцев, сданных в 2008 строили исключительно контрагенты... да куда там, половину шаланды контрагенты построили 3. в декабре месяце прошлого года руководство верфи вело переговоры с заводом по изготовлению деталей для ветряных электростанций (МСГ, в Камышовой бухте, Севастополь) по поводу очистки, окраски и плазменной резки металла (!)... два своих станка стояло по плазменной резке на инкерманской площадке и полная линия очистки и окраски металлопроката. поэтому все что от завода осталось, это доки, портальные краны, куча контрагентов судоремонтников... котрые не понятно какими способами тащут заказы ибо цены ни как не могут конкурировать с турками (на выходных листал прайсы на докование выставляемые заводом, - это жуть)... и конечно история.

Сергей, к каким заказам? Оборудования нет, людей нет, денег на строительство нет, кредиты немерянные. Ровно год назад народ вроде оживился, даже наш бывший директор вернулся на завод и с оптимизмом начал собирать нас всех (коллектив верфи)... 17-го декабря, на встрече старых работников верфи это был обсолютно выжатый человек, а две недели назад его не стало - не выдержало сердце. Последнее что он мне сказал на встрече в декабре, - даже не вздумай вернуться на завод, его больше нет. Поэтому по поводу блоков на стапеле... там же гниет и грунтоотвозная шаланда, может завод и ее достраивать собрался? Или Очаков вновь к стенке поставят и к сдаче начнут готовить? Ну что же, хотя бы портальные краны будут отремонтированы, и то хорошо. Может тогда еще и коня на стапеле отремонтируют под шумок - заменят опорный подшипник верхнего строения, который уже второй ресурс отхаживает без обслуживания.