Adelhelm

В основном новая маркировка привязывается к внедрению существенных изменений в конструкцию, в основном в части системы управления (эта часть крана модернизируется наиболее динамично). Грузо-высотные характеристики остаются теми же. Но, в целом, обязательной взаимосвязи между новой маркировкой и изменениями нет, так что это можно считать и "торговым наименованием", на некоторых из них я видел до сих пор на шильдиках написана старая маркировка. Кроме того при смене маркировки заводские номера продолжаются, что так же говорит об отсутствии существенных различий. Что же касается новых их кранов, то у них сейчас уже нет "старого варианта" названия. Например кран TDK-10.180 уже не имеет обозначения через "КБ".

Это нормальная работа для схемы на фазниках - там не нормированные ускорения. Будет корёжить любую металлоконструкцию.

Проверяйте цепь линейника. Чудес не бывает - проблема в одном из устройств в цепи его пуска или к цепи/протяжке контактов. Диагностируется элементарным последовательным шутнтированием устройств. В конце концов может проблема и в самом линейнике (для начала запустить напрямую и посмотреть). пять метров провода вам в помощь) Кстати, замерьте напряжение на контакторе при рабте - может быть при подъёме идёт просадка напряжения по вторичной цепи от чего линейник разваливается.

Не стоит мучать менеджеров техническими вопросами - не благодарное это дело =) найдёте тех. специалиста - задайте лучше такие вопросы ему. Оборудование ABB/SE лучший вариант, на мой взгляд, из имеющгося на рынке с точки зрения применения в ГПМ. В принципе, французов во Франции не беспокоит, что они используют немецие ABB, и немцы в Германии спокойно используют фразцузские SE. По этому и в России не вижу смысла беспокоиться по поводу использования немецких/французских комплектующих. В России тоже есть свои производители - IEK, например. Но просто это комплектующие другого класса и для ГПМ - не лучший вариант. Что там "немцы разрабатывали" - лучше бы уточнить. Возможно от немцев взята идея/базовая конструкция. Но взять конструктив и сделать реальный кран (тем более который будет произвоиться и работать в российских условиях - не забываем что это кран +-40, а не +40-25, как принято в европе) - сильно разные вещи. Учитывая специфику немецкого производства - собрать немецкий кран по немецкому КД можно только в Германии (и желательно там же его потом и эксплуатировать) =) В России европейскую КД приходится полностью пересматривать под нашу специфику. Начиная от стандартнов и норм расчёта, коэффициентов запасов, материалов, заканчивая технологией, учётом доступного персонала, оборудования и учётом специфики российских "традиций" эксплуатации сложной техники

Если есть кабельный журнал крана - то менять в соответстиви с его данными (там есть типы, маркировки, длины и т.п.) Если такого документа нет/утерян и т.п., то нужно заказывать проект реконструкции по части проводки в компетентную организацию. По мостовым/козловым кранам таких обычно пруд пруди. В итоге они так же предоставлят кабельный журнал уже с новыми кабелями (а может и сами работы проведут).

Если релейная схема (движок с фазным ротором) - резистор регулирует момент электродвигателя (изменяя параметры электромагнитной системы движка через включение в цепь ротора), чтобы в конечном итоге регулировалась скорость. Если частотная схема - на резистор сбрасывается энергия, вырабатываемая на двигателе при торможении (торможение происходит в генераторном режиме). Т.е. резистор в этом случае работает как электронагреватель, рассеивая поступающую энергию в виде тепла.

Аккуратнее с ПЧ на поворот - могут быть сюрпризы. ПЧ на повороте может дать ухудшение управляемости крана. Как вариант можно использовать бесконтактную релейку. Так же с плавным пуском на стреле, тележке - плавный пуск происходит с существенным снижением момента, может возникнуть опрокидывание при старте со всеми спецэффектами. Плавный пуск более-менее актуален на ходе, но там не забудьте о необходимости реализации плавного торможения крана - у крана строго фиксированное ускорение, быстрее которого тормозить нельзя. Кстати, такие ускорения и скорости есть и на остальных механизмах - от клонение от них может привести к аварии. Причём если скорости есть в паспорте, то ускорения это расчётная величина, которая в паспорт не идёт и используется только при проектировании. В общем при планировании разных модернизаций, не забывайте что кран, тем более старый, - опасный производственный объект, и влезать в него лучше с опытом и заниями в этйо области, со знанием специфики башенных кранов и их расчётных параметров, иначе могут быть неприятные прследствия для жизни и здоровья людей. Ремонт без корректировки электросхемы более безопасен с этой точки зрения. Учитывайте, что кран возрастом 25 лет (выпуск 1989), подлежит утилизации, а не модернизации (насколько я помню максимальный срок службы - 10 лет +5 лет возможность продления по результатам экспертизы). Скорее всего он уже исчерпал все ресурсы по продлению срока службы и тем более нет смысла вкладывать существенные средства в его модернизацию - слабым местом окажутся металлоконструкции. Чем перелопачивать всю электрику иногда проще (и безопаснее) купить новый кран с хорошей электрикой (тем же частотным упралением). Как тут говорилось уже в другой ветке - в том числе и старичка КБ-408.21 уже перевели на 100% частоту.

Если фото с завода, то, скорее всего, кран на испытаниях - там красить не обязательно (если конечно не испытывается новая схема окраски). Наверное покрасят уже после демонтажа.

Если быстро не получается - идите медленным путём. Рекламацию производителю крана (именно крана, а не ПБ!) с подробным описанием ситуации. Есть такой юридический нюанс: формально, производитель ПБ не несёт ответсвенность за работу крана перед Владельцем крана. По этому нужно долбить Производителя/Поставщика крана, а уже он своими средствами обеспечит необходимое "вникновение" производителя ПБ. Пока рекламация официально не подана - спросу с производителя крана нет и решение вопросов может тянуться годами. Если рекламация подана - там есть обычно сроки устранения по договору.

обязательно проверьте правильность угла подъёма стрелы - при движении тележкой вперёд-назад не должно происходить подъёма/опускания тележки. Ход вверх/вниз может появиться, если угол выставлен не точно в 30 градусов - тогда скорректировать угол. к сожалению разработчики ПБ (Резонанс) не объясняют внятно в своей инструкции порядок настройки прибора - там только общие указания. Возможно это дают они на курсах: у них есть специальные курсы для наладчиков этих приборов. В любом случае, думаю, можно позвонить в их тех поддержку и проконсультироваться (+7 351 731 30 00 доб. 410)

Варианты могут быть следующие: 1. термисторы. Позитивные термосопротивления для контроля перегрева двигателя. 2. Проводка антиконденсатного подогрева двигателя и/или тормоза 3. Датчик износа тормозной накладки или срабатывания тормоза Какой из вариантов - можно отличить по сопротивлению этой цепи. в остальном ничего, чего бы не было в советских двигателях там нет. Только вот двигатели ГПМ сильно не стандартны по своей комплектации и прямых аналогов в советской номенклатуре нет.

Да, только ещё с предыдущей системой управления "CT".

Можно использовать устройство плавного пуска, должно подойти для ограничения момента при пуске. Для остановки использовать УПП с динамическим торможением. У ATS48 есть такой режим. Правда двигатели понадобятся соединённые в звезду. Ну и конечно ПЧ так же решит проблему. Только если выдержит обмотка двигателей и помехи от неэкранированных кабелей питания не будут мешать работе друго оборудования крана/цеха. Можно использовать ATV32.

Я бы предложил просто дописывать новую маркировку в скобочках. КБ-586 (TDK-10.215), или наоборот - старую в скобках. Система управления может на одном и том же кране меняться и к модели не привязана: может быть TDK-8.180SE, может быть TDK-8.180NTK. сейчас у Крановых технологий новый стандарт маркировки техники. Остальные краны (ещё продаваемые по старой маркировке), думаю, постепенно будут приводиться к этому стандарту. При этом, часто наименование (включая обозначение системы управления) является только торговой маркой - имя на шильдике крана так и остаётся КБ-586 зав. №... Так как смена наименования полностью с началом новых заводских номеров это огромная головная боль с сертификацией и прочими разрешительными документами. есть идея более широко трактовать понятия TDK (башенный поворотный кран) и SMK (быстромонтируемый кран), с привязкой этих аббревиатур к компоновке крана: TDK - башеные краны с верхним поворотом, SMK - башенные краны с нижним поворотом. Иначе правильнее было бы ввести ещё одну классификацию, обозначающую краны с нижним поворотом, но не быстромонтируемые (типа КБ-408.21, например). Может быть для этого можно использовать дополнительную букву (как это у КТ делается с краном TDKP - верхнеповоротный башенный кран-погрузчик). Так же можно было бы обозначать краны с нижним поворотом быстромонтируемые SMKS, например. Думаю этого было бы достаточно. Кстати, старую систему управления на кранах "Крановых технологий" до внедрения NTK принято обозначать CT.

редко. Надо быть очень крутым заказчиком. Всё-таки серийное производство корректировать (хотя бы в плане цвета) очень морочное занятие.

Похоже у него ещё и ОГМ/ОНК нету - блоков не видно на своих местах.

Там тонирование лобового стекла (верхней части) порядка 20%, и верхней части боковых стекол под 80% вроде (цифры на глаз).

я бы сказал что изменение наклона нижнего стекла - элемент эргономический, а не эстетический. Такой наклон улучшает обзорность нижней полусферы. Вот скругление дуг окантовки - это уже чистая эстетика. Гнутые стёкла - не технологично и смысла в них нет. Это уже больше к европейской расточительности. Одно дело ради технической эстетики выполнить скругление граней, и совмсем другое ставить дорогостоящие гнутые стёкла - такими темпаим можно дойти до перекрашивания крана под цвет строительнйо площадки (до начала кризиса такое активно практиковалось в англии, например)

Имхо, лучше заменить на аналогичный из европейских производителей (феникс, АББ, шнайдер). У стандартного испульсника есть механизмы по защите и обеспечению качества питания. Если заменить на что попало, то следующим уже может сгореть сам комп, а это выйдет дороже.

По моим данным, ни один производитель не делает ПЧ для работы с гибкими конструкциями, потому что затраты не оправдывают рынок сбыта. Конструкция принимается абсолютно жёсткой и из этого строятся все мат. модели приводов, это подходит для 99,9% случаев. Отсюда общая ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ неспособность всех существующих ПЧ обеспечить нормальное качество регулирования на сильно гибких конструкциях вне зависимости от настроек. А все "загадки" ПЧ ориентированы на те же 99,9% случаев. И дело здесь не в глупости производителей ПЧ или наладчиков, а в том, что, ситуация на башенных кранах (а точнее на их механизмах поворота) настолько специфическая, а её решение столь усложнено, что разрабатывать и встраивать такие решения в ПЧ "по умолчанию" никто не хочет и, на сегодняшний день, таких встроенных решений не существует. Если конструкция не очень гибкая, если снизить динамику, добавить к этому опытного наладчика-параметризатора по ПЧ, то можно получить среднее качество и без спец-ПО. Но достичь высокой динамики на гибкой конструкции с высоким же уровнем качества и безопасности без спец-ПО (корректирующим непосредственно саму мат модель в приводе) невозможно.

Доплнительная математика, надстраиваемая свеху на стандартную математику ПЧ, которая позволяет правильно ему вырабатывать момент на двигателе с учётом специфики работы гибких конструкиций. Обычный ПЧ на это не способен, как ни настраивай. Как справедливо было замечено, стандартный ПЧ может нормально работать только на сравнительно жёстких конструкциях с низкими динамическими характеристиками.

Уважаемые форумчане, В разных темах форума встречается много интересных мыслей о настоящем, ближайшем будущем и перспективам башенных кранов Российского производства. Мысли как от любителей так и профессионалов в области башенных кранов, их производства, покупки, использования, обслуживания. Кроме того, ходят слухи, что здесь бывают и сами производители кранов, возможно они прислушаются к нашему общению, может быть даже найдут для себя что-то новое. Предлагаю эту тему посвятить различным идеям, предложениям, мнениям и аналитике, посвящённой будущему существующих и новых башенных кранов Российского производства. Идеи (сумасшедшие и не очень), критический и конструктивный анализ, приступы ясновидения - приветствуются =)

ПЧ-регулирование на башеных кранах в России за счёт решений, внедряемых Крановыми технологиями, сейчас выходит на новый этап эволюции. Эти решения как раз позволяют от гибких конструкций башенного крана получать максимальную динамику при сохранении плавности. В итоге, я думаю, эти технологии доберутся и до кранов старых конструкций, позволив выжать ещё более качество из старых карактеристик.

проблема не в портале, а в кране. Это была как раз попытка расширить характеристики, а портал и прочие штуки - в довесок. Но, как показал опыт, эти краны слабо приспособлены для получения новых характеристик. Портал канул в лету вместе с идеей о расширении характеристик. На мой взгляд, сама идея портала перспективна, и, думаю, она ещё вернётся с новым переосмыслением.

В случае с релейной схемой мы задаём непосредственно нужный момент (причём выбираем нужное направление). Торможение н арелейке позволяет изменять интенсивность торможения путём задания момента на двигателе, направленном в противоположную сторону, относительно движения. Чем бальше отклоняем, тем больше момент создаёт и тем быстрее тормозим. Ускорение при этом не контролируется и ограничено лишь доступным максимальным моментом двигателя. В момент начала торможения происходят ударные нагрузки на мезанизм. При этом двигатель работает в тормозном режиме "противовключение" (обычно на релейке используется динамическое торможение как менее травматичное для оборудования). ПЧ всегда тормозит с заданным ускорением, если нет доп. математики. При этом ускорение выбирается в золотой середине между плавностью работы и тормозным путём механизма. Дополнительная математика системы управления на ПЧ позволяет увеличивать интенсивность торможения до значений близких к предельным (но без ударных нагрузок) теми же действиями как и в релейной схеме - чем дальше отклоняем джойстик поворота в противоположном направлении, тем интенсивнее тормозим. А уже крановщик сам решает по ситуации - нужно ему тормрозить интенсивно, или отдать предпочтение планости остановки. При этом режим торможения остаётся тем же - генераторным, а нужный момент в двигателе для получения нужного ускорения ПЧ формирует автоматически (в том числе автоматика обеспечивает сохранение плавности движения при торможении с выбранной интенсивностью вне зависимости от переменной внешней нагрузки). Надесь примерно пояснил. Тут можно долго углубляться в дебри реализации - я описываю только ту часть, которую обычно знают крановщики, работающие на кране, или наладчики. Если расписывать подробнее начнутся всякие копирайты)