Mihail_K

Я знаю того, кто формулировал задание на разработку сайта нынешнего ЗПТО, и задачи при этом ставились утилитарно-финансовые, а про историческую составляющую и мыслей не было. Задача была найти заказы на изготовление кранов, документация на которые сохранилась и изготовление которые могло быть осуществлено при нынешних технологических возможностях предприятия. Поэтому и имеется фраза о давности изготовления портальников и перечислено то, что завод может повторить в настоящее время. Если посмотреть конкретные параметры кранов, то можно обнаружить такие, которые никогда не выпускались. Но их могут сделать сейчас, так как остались комплекты документации, подготовленые двадцать лет назад, но не пошедшие тогда в железо из-за известных событий. А такой кран сейчас только сумашедший может пробовать построить заново, поэтому при создании сайта на него внимания и не обращали.

Забыл смайлик поставить Просто как-то резко решили, что ЗПТО таких не делал. А Ланг его просто так в книгу вставил. Рисунок из интернета дернул и характеристики придумал. В то время за такой подход к написанию технической литературы УЖЕ не сажали, но выперли бы с волчьим билетом и весь тираж в макулатуру.

Э-э-э, господа! Вы, это, того, кончайте ЗПТО закапывать. ЗПТО выпускало краны КППК - 75/50 + 10 - 30/20 - 10 по проекту КО-638. Есть данные о поставке в 1952 году двух кранов на завод 444 в Николаев, и трех кранов на завод 189 в Ленинград. В 1953 году еще один кран был поставлен опять на завод 189 в Ленинград. В 1961 году Лангу вряд ли позволили бы в его книге приписать иностранный кран к производству ЗПТО. Краны в Севастополе и на "Адмирале" в имеющихся бумагах не фигурируют. Но их относили к ЗПТОшным, так как они по конструкции похожи на приведеные в литературе и выпущены примерно в то-же время. Отсутствие в бумагах не является однозначным признаком, что их не было - бумаги могли просто не сохранится. По годам выпуска чешская продукция является более поздней. И вполне возможно, что в Чехии их строили по чертежам ЗПТО. А по поводу "уймы". Во первых. ЗПТО в 50-ые годы тоже не обеспечивал все потребности народного хозяйства. Из-за этого передали производство 5-ти тонок в Пермь. Основной объем выпуска портальников шел на гидростройки. Поэтому и привлекались импортные предприятия для портов и судостроения. Во вторых. Кран не самоцель, а инструмент решения конкретной задачи. После войны при ИВС пытались строить океанский флот. Поэтому основные заводы-строители снабдили кранами, могущими решить вопросы постройки тяжелых кораблей. Остальные снабдить не успели, так как НСХ строительство флота, скажем так, не поддерживал. И надобности в таких кранах на каждом заводе не было. При смене курса на строительство флота в середине 60-х под новые задачи появились КПМ-80/50.

Внесу свежую струю в дискусию о наличии таких кранов на Волге. Не знаю как по проектам судов, по крановой составляющей это похоже КППлК - 50/40 + 10 + 5 - 32,5. Такие краны были поставлены в Севастополь на предприятие п/я 69/1 в количестве 3 штук в 1953, 1954 и 1956 году. По двум кранам начала 60-х информации нет. Зато есть информация о поставке еще двух кранов КПлК - 50 + 10 + 4 в 1963 году в Индонезию (предприятие-строитель корпуса не указан) И теперь главное. Еще один КППлК - 50/40 + 10 + 5 - 32,5 был поставлен в 1953 году в Азморнефть, Баку. Так что, на Каспии аналог был.

Скорее компиляция из указаных в конце источников Причем не самая качественная. На основании этой методички уважаемый Tompfmych долго будет оправдываться, почему ни разу не упоминал о наличии в Севастополе крана КПМ 80/50 :) Самое интересное в ней - информация о портах Риги и фото оттуда.

Надо разделять две составляющие. Первая - состояние металлоконструкций. Если металлоконструкция выработала свой РЕСУРС, то эксплуатация невозможна в любом случае, какое бы не было состояние остального оборудования. Хоть полностью новое - низя! Если кран выработал нормативный СРОК или нормативное КОЛИЧЕСТВО ЦИКЛОВ, но очень хочется юзать его дальше, то проводится освидетельствование состояния его металлоконструкций. И по результатам срок эксплуатации может быть продлен на полную грузоподъемность или на сокращеную. А может быть и не продлен. Замену тросов в данном разделе не рассматриваем. Вторая - состояние оборудования. Существено при рабочем состоянии металлоконструкции. Главное требование - соответствии требованиям ПБ. Желательно проведение регламентных работ и текущих ремонтов. Но если соответствует ПБ, то могут гонять пока совсем не развалится. Так что рабочий кран 70-го года выпуска вполне возможное явление. Только надо смотреть протокол последнего освидетельствования металлоконструкции или документа продлевающего его эксплуатацию. Может там написано - "в январе 2012 обязательно в шихту" Оборудованию тоже желательно провести освидетельствование на соответствие требованиям ПБ (минимально) или соответствию комплекту документации и требованиям ПБ (желательно) Если продажа с переносом в другое место, то при использовании варианта демонтаж - монтаж стопроцентно полная замена кабельной продукции. Возможно и другого электрооборудования. То есть при определении стоимости покупатель должен учитывать не только стоимость конструкции, но и стоимость экспертиз, востановительных работ и постановки его на учет. Соответственно по результатам экспертизы он должен понимать на сколько еще лет работы крана он может расчитывать. Боюсь, что при таких условиях покупка такого крана может оправдатся только по цене металлолома

Ну второй кран у Вас не 70-го года, а более молодой Работоспособность крана определяется состоянием металлоконструкций. Если состояние металла еще позволяет его эксплуатировать, то срок службы может быть продлен. При покупке крана по хорошему надо проводить экспертизу состояния металлоконструкций с составлением дефектационной ведомости . Тогда будет понятно, какие дополнительные затраты ждут покупателя после приобретения. На учет в органы кран все-равно ставить придется, при этом для крана 70-го года экпертизу все равно проходить придется. Нормативный срок эксплуатации надо смотреть в паспорте на конкретный кран, при этом он зависит от режима работы крана. Есть мостовые краны с режимом А3 и сроком службы 50 лет. Если поставить его в режим А7, то больше 10 лет ему никто не даст. У портальников, ИМХО, в среднем 20-30 лет.

Теоретически возможность регулировать постоянный ток может давать более плавное торможение, чем при реостатном. Но те не многие РАБОТАЮЩИЕ схемы динамического торможения, которые довелось видеть, не имели возможности регулирования постоянного тока. Но это не показатель, так как сложные схемы с динамическим торможением были первыми кандидатами на замену частотниками. Так что может и были варианты с плавным затормаживанием, но сейчас остались те, где главное меньший износ колодок.

Получить скорость на первых положениях при этом не получится, так как это режим ТОРМОЖЕНИЯ. Можно менять УСКОРЕНИЕ торможения, но все равно это будет режим торможения. А основная разница с реостатным торможением, ИМХО, то что реостатное прекращает быть эффективным при падении скорости до 10 процентов от номинала, а динамическое - при 2 процентов от номинала. (Цифры показывают порядок величины, точные значения не помню). То есть у реостатного торможения достаточно большой диапазон не контролируемого электрическим способом выбега (только механическим тормозом). А у динамического этот диапазон очень маленький и поэтому считается более точным.

Динамическое торможение применяется при асинхроном двигателе с фазным ротором для более точного позиционирования при останове. Других преимуществ вроде не помню. Еслу у вас на предприятии не требуется точное позиционирование подъема, то естественно, при отказе от динамического торможения никакого дискомфорта и не было. Другой вариант - при переходе были достаточно опытные крановщики, которые быстро внесли поправки в стиль работы при изменении выбегов подъема, поэтому тоже особых неудобств не почувствовали. Другое дело - если на предприятии требуется точное позиционирование, а в кабине начинающие, то такая замена запомнилась бы побитым оборудованием.

КППГ-3 тысячных проектов - это КППГ-5 с укороченой стрелой и меньшей грузоподъемностью. Точнее, КППГ-5 - это КППГ-3 с удлиненной стрелой и увеличеной грузоподъемностью . Но в Калининград поставлялся КППГ-3 буквенного проекта. Вроде они были такие же, но документального подтверждения стопроцентного совпадения нет.

Не бывал в Калининграде, так что не знаю где кто живет на местности, но вот списочек поставок ЗПТО в Калининград (скорее всего не полный ). Сумеете разобраться кто где живет - будем сильно благодарны. Калининградский рыбный порт 1955 - КППГ 3 - 22 -10,5Н - две штуки 1963 - КППГ 5 - 30 - 10,5 проект 1505 - одна штука. Из первой партии КППГ-5, выпущенных в Перми. Заводской номер 15 (пермский счет) 1964 - КППГ 10 - 30 - 10,5 проект 2012 - одна штука. Решетчатая стрела и хобот. КалининградБумПром КПП 16 - 30 - 10,5К проект 2601 - две штуки. 1979 и 1983 годы КПП 16 (20) - 30 - 10,5К две штуки разных проектов Проект 2603 - 1984 год. Проект 2605 - 1991 год Судоремонтный завод "Преголь" КПМ 16 - 30 - 10,5К проект 2547 - одна штука. 1973 год. Стрела новая, портал старый КПМ 32/16 - 17/30 - 10,5К - три штуки разных проектов. Проект 2650 - 1979 год. Проект 2655 - 1987 год. Проект 2658 - 1994 год. (гусек длинный) Калининградский СРЗ (В Калининграде не был, поэтому не знаю, какое имеет отношение к "Преголю"). КПМ 16 - 30 - 10,5К проект 2526 - одна штука. 1966 год. Стрела новая, портал старый КПМ 10 - 30 - 10,5К проект 2053 - две штуки. 1972 и 1974 годы. КПМ 32/16 - 17/30 - 10,5К проект 2651 - одна штука. 1980 год Калининградская база тралового флота ПО "Калининградрыбпром" КПМ 32/16 - 17/30 - 10,5К проект 2658 - одна штука. 1989 год. Гусек длинный. ЗРПР ВРПО "Запрыба" КПМ 20/10 - 17/30 - 10,5К проект 2158 - одна штука. 1990 год. Гусек длинный. п/я В-8534 КПМ 10 - 30 - 10,5К проект 2076 - одна штука. 1976 год. Стрела новая, портал старый п/я Р-6123 КПМ 10 - 30 - 10,5К две штуки разных проектов. Стрела новая, портал старый Проект 2030 - 1969 год. Проект 2033 - 1969 год (троллейный токоподвод) КПМ 16 - 30 - 10,5К проект 2527 - одна штука. 1967 год. Стрела новая, портал старый КПМ 20/10 - 17/30 - 7,5Т - В . Проект 2159 - две штуки. 1990 год. Гусек длинный. Троллейный токоподвод. Высокий портал (высота расположения кабины - 24 метра). Чисто стапельный кран.

Перегрузочный грейферный кран имеет две лебедки мощностью каждая по 0,7 (может менятся) от общей мощности крана. Монтажный кран имеет одну лебедку на полную мощность. То есть, если в грейферном кране убрать грейфер, соеденить два каната, сделать управление двумя двигателями с одного контроллера (джойстика), повесить крюк - то такой кран вполне может работать как крюковой с полной мощностью, при этом будет еще запас по мощности по сравнению с однолебедочным. Остается вопрос со скоростями, но он тоже решаем.

Достаточно эксклюзивную вещь притащили Однобалочный кран с тележкой. Сейчас однобалочные стараются с талью делать, даже при управлении из кабины. То ли у него высота бешеная, что барабана тали не хватит, то ли скорости мизерные, то ли еще что. При этом передвижная кабина. На однобалочном кране. В Питере подобных кранов живьем не видел . А кустики из кабины навевают мысли о его недавней судьбе.

Судя по тому, что это грейферная десятка, это те что стоят внутри завода у причала?

Украина, попозже посмотрю каких МАРКов они ставили в Череповец

У Вас в типе крана запятая случайно не пропала? Логотип не очень хорошо различим, где он находится на кране? Скольки балочный кран? Талевый или лебедочный?

По самой первой фотографии: Правый кран (с длинным гуськом) - КПМ 20/10-17/30-10К, проект 2158, поставка 1990 год Средний кран (с коротким гуськом) - КПМ 20/10-17/30-10К, проект 2151, поставка 1992 год Более поздняя поставка крана более старого проекта (70-ые годы - сравните оголовки порталов) объясняется тем, что собирали его из остатков старых неиспользуемых деталей с доработкой. Левый кран - скорее всего то, что обозначалось как КПС 10-30-10Н, поставка 3 штуки - 1955, 1956 и 1957 года соответственно. Еще на ЗИЛ были поставлены в 1987 году 2 крана КПП 10(12,5)-30-10К проекта 2105. Но на фото их не видно .

У главного механика

С учетом того, что ККТ-5 расшифровывается как "кран козловой тельферный г/п 5 т" то вы оба правы. Козловой? - оба. Тельфер на 5 тонн есть? - имеется. Скажу больше - под этой маркой объединяются краны как с кабиной, так и с подвесным пультом. Все ККТ-5. На первом снимке более старый вариант. На последующих тот который выпускают сейчас.

Не удалось дать ответ на пост с крупным значком

Второе фото - это там где стрела из-за поворота путей высовывается? Кроме Азовмаша похожие краны (монтажные 30-32 тоннки) делал СибТяжМаш. Возможно по проекту Азовмаша, возможно по проекту ЗПТО. В любом случае, проект кардинально перерабатывался под технологические возможности СибТяжМаша. Подозреваю, что в данном случае это продукция СибТяжМаша. К сожалению, кроме того что он выпускал такие краны, более подробных данных не имею. Выпущено было, вроде , не более двух десятков кранов.

Почти . Общая схема Кировца. Но чертежи узлов выпускались заново под технологию другого производства. Плюс грузовая характеристика несколько другая. Управление частотное. Разработка и изготовление изготовителя крана.

Во всех ссылках на эту тему называется адрес Кустодиева,10.

Это было недалеко от института усовершенствования врачей. ИМХО, мусор вывезли и через какоето время построили на этом месте другой дом.