МАЗ МВУ-30 ОПЕРЕДИВШАЯ СВОЕ ВРЕМЯ Эту статью я хочу посвятить памяти бывшего заместителя главного технолога Металлургического производства Минского автозавода Ф.К.Лирцмана. Фридрих Кунович (или просто Кунович, как его называли на заводе) пользовался уважением и любовью у работников предприятия. Он дал путевку в жизнь нескольким поколениям литейщиков и конструкторов. Фридрих Кунович был непосредственным участником ниже описываемых событий. Нынешней молодежи трудно представить, что было время, когда решение о выпуске какой-либо продукции в Советском Союзе принималось не с учетом потребностей рынка, а указаниями ЦК КПСС или высших республиканских партийных органов. Поэтому специалистам многих отечественных предприятий нередко приходилось заниматься разработкой изделий, не связанных с их непосредственной деятельностью. Случались такие периоды в истории Минского автомобильного завода. Многие думают, что автозавод всегда занимался выпуском грузовых автомобилей. Но это не совсем так. К автозаводцам обращались для разработки конструкций автотранспортной техники и другого назначения. ДОГНАТЬ АМЕРИКУ В середине 70-х годов в Америке побывал один из заместителей Председателя Совета Минстров БССР - Хитрун. Во время поездки на одном из полей он увидел в работе необычную трехколесную машину, разбрасывающую удобрения, - BIG-2500A. Она понравилась советскому руководителю, и он решил поставить вопрос о выпуске аналогичной техники в республике. Идею Хитруна поддержали высшие руководители БССР, в том числе и первый секретать ЦК П.М.Машеров. Собственно говоря, Петр Миронович, проконсультировавшись со специалистами, стал основным инициатором предстоящей работы. По этому поводу вышло даже специальное постановление Политбюро. В нем предписывалось “создать дополнительные конструкторские группы на Минском автомобильном заводе в количестве 35 человек, в научно-производственном объединении “Дормаш” и на Минском тракторном заводе имени В.И.Ленина – по 15 человек …” К работе были привлечены коллективы минского завода “Ударник” и Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства нечерноземной зоны СССР. Уже в апреле 1977 г. требовалось завершить разработку технического задания на разработку самоходного разбрасывателя минеральных удобрений, а техдокументацию выдать в IV квартале этого же года. Производственному объединению “БелавтоМАЗ” поручалось выпустить опытную партию из пяти машин, в том числе один экземпляр, в I кв. 1978 г. и четыре – в III кв. С самого начала работы конструкторы столкнулись с многочисленными трудностями. Белорусский шинный комбинат должен был изготовить широкопрофильные шины для будущего автотранспортного средства. Но бобруйчане не выпускали такие изделия, да и вся советская промышленность их не производила. Для них требовались сложные пресс-формы, вес отливок которых достигал 10-17 тонн, что литейным цехам Минского автозавода изготавливать было не под силу. Решение проблемы директор МАЗа М.И.Демин поручил техническому директору М.Ф.Лавриновичу и главному металлургу завода В.В.Тарасову. На помощь белорусам пришли предприятия братской Украины – “Завод тяжелых штамповок” и “Днепрополимермаш”. Спустя четыре месяца (обычно на это уходит больше года) необходимые заготовки отправили в Бобруйск, где и сделали нужные пресс-формы. “К этой работе Тарасов привлек меня. Пришлось много поездить и подключить все свои связи. Но задачу мы выполнили”,- вспоминал Ф.К.Лирцман. Еще одна трудность была связана с выбором двигателя на автомобиль. Вначале предусматривалась установка ярославского дизеля. Но против этого категорически выступил министр автомобильной промышленности В.Н.Поляков, считая это нецелесообразным. Тогда разработчики предложили мотор производства Камского автомобильного завода. И опять министр сказал “нет”. Пришлось П.М.Машерову писать члену Политбюро ЦК КПСС Кулакову, отвечавшему за сельское хозяйство, и вопрос уладили. В результате в Минск поступили 8-цилиндровые 210-сильные двигатели КамАЗ-740. В то время считались лучше, чем ярославские. Но как рассказали мне ветераны минского автозавода, если бы тогда использовали ярославские моторы, судьба разбрасывателя могла сложиться успешнее. Дизели с камского автозавода оказались ненадежными и часто ломались. Несмотря на все трудности и необычность работы, белорусы выполнили поставленную задачу и в 1977-1978 гг. разработали и испытали модель универсальной самоходной машины, получившей индекс МВУ-30, предназначенной для поверхностного внесения минеральных удобрений и слабопылящих известковых материалов, жидких комплексных удобрений и ядохимикатов на всех типах почв. Основными достоинствами изделия стали наличие бескамерных шин низкого давления и гидромеханическая трансмиссия, обеспечивавшие высокие устойчивые рабочие скорости при минимальной деформации грунта без повреждения всходов, что позволяет поддерживать высокую производительность и качество внесения удобрений при минимальных потерях и в оптимальные агротехнические сроки. Разбрасыватель представлял собой трехколесную конструкцию с закрытой цельнометаллической одноместной однодверной кабиной, расположенной над двигателем. Раму машины изготовили на МАЗе, передний управляемый мост – на Минском тракторном заводе, рулевое управление освоили предприятия Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Все узлы оказались оригинальными. МВУ-30 явился детищем всего Советского Союза. Судите сами – ведущий задний мост на 25 унифицирован с мазовским, карданные валы сделали в Гродно, тормозная аппаратура поступила из Полтавы и из Миасса, коробка передач – из Ярославля, сцепление – камазовское и т.д. Перед конструкторами ставилась задача сделать модель не хуже, чем у американцев. Но белорусы даже превзошли зарубежных производителей по грузоподъемности – 8,0 т (у американцев 7,0 т ), емкости кузова 6,8 куб.м (6,2 куб.м), технологической скорости до 50 км/ч (до 37 км/ч) и другим показателям. По задумке авторов МВУ-30 должна была работать совместно с перегрузчиком АП-7 грузоподъемностью 7 т, созданным на шасси автомобиля Урал-377. Он предназначался для доставки удобрений к месту внесения без потерь, механизировать процесс загрузки в машины для внесения удобрений. Расчеты показали, что сменная выработка самоходной машины в 2,8-4 раза превосходила самолет АН-2 и в 6-8 серийный прицепной агрегат 1РМГ-4 при значительно лучшем качестве внесения. В 2,4 -3,7 раз снижался удельный расход горюче-смазочных материалов и высвобождалось 5 - 7 механизаторов. После завершения испытаний в 1982 году Государственная приемочная комиссия рекомендовали МВУ-30 в производство. Предполагалось создать завод по производству 5000 таких машин в год . На ее базе планировалось выпустить целое семейство спецтехники колесной формулы 5х4, 4х4 и 6х6 полной массой от 26 до 39 т. Создатели модели, среди которых были Демин И.Ф., Лавринович М.Ф., главный конструктор “БелавтоМАЗ” М.С.Высоцкий, его заместители И.Ф.Демидович, Г.В.Мартыненко и др. получили денежные премии. Но организовать серийную сборку МВУ-30 так и не удалось. Изготовили только несколько десятков таких машин. Говорят, что модель погубила разборка между различными министерствами и гибель П.М.Машерова. Как говорят бывшие работники МАЗа, если бы производство разбрасывателя сразу передали на Могилевский автозавод, то судьба у трехколесника сложилась успешнее. Возможно, к МВУ-30 еще вернутся. Может со временем эта модель еще потребуется отечественному сельскому хозяйству, а может только концепции, заложенные в ней, намного опередившие свое время. Юрий ВЛОДАВСКИЙ. взято:www.livejournal.com
