SITRAK

[Alex178rus]

В последнее время наблюдается большой наплыв грузовиков (тягачей и самосвалов) марки SITRAK

Поэтому думаю стоит создать тему по ним.

[b0b3r]

Даааа полно таких. интересно каков ресурс.

[Alex178rus]

Пока неясно

Никто думаю незнает т к опыта их эксплуатации ни у кого нет.

Но, то что они выпускаются по лицензии MAN может и не плохой ресурс.

Что интересно как пишут в журнале «Авторевю» несмотря на лицензию, МАNовские запчасти к ним не подходят

В Москве товарищ работает, их фирма закупает сейчас партию самосвалов, как придет слелает мне фотообзор.

Говорит, что купить их не так просто, большой спрос, Китай не успевает их выпускать записали в очередь, ждут.

[Alex178rus]

Статья из «Авторевю» N15-16 2023

Автор: Федор Лапшин

Шесть-два: новый тягач Sitrak и приключения с соляркой

«Ты сейчас Sitrak ведешь? А какой именно? Шесть-два? Меня зовут работать как раз на таком с цистерной, топливо возить», — позвонил приятель-дальнобойщик, когда я стоял в пробке. «Шесть-два» — на водительском жаргоне колесная формула 6х2, где одна из задних осей неведущая и поджимается без груза. Такие тягачи у нас встречаются нечасто, а приключение, которое случилось со мной при перегоне этого Ситрака, — тем более!

 

Все началось с того, что меня попросили подработать перегонщиком — перегнать Sitrak с одной площадки в Подмосковье на другую, в противоположном конце области. Грузовые «китайцы» идут к нам тысячами, а водителей не хватает. И вот я стою перед стеклянной дверью, на которой приклеена бумажка с надписью «Сдать Sitrak или получить Sitrak», а меня ждет сопровождающий, который оформляет бумаги: он на легковушке поедет вместе с тягачом.

Здесь расположено одно из бесчисленных «ситрачьих гнезд»: только за первую половину года, по данным агентства Автостат, зарегистрировано 10384 машины Sitrak C7H (в основном тягачи), и они держат прочное первое место в рейтинге грузовиков, которые продаются в стране. Эти ­«МАНы ­по-китайски» (они, включая кабину, двигатель и оси, сделаны по мановской лицензии) пользуются у нас огромной популярностью, даже несмотря на проблемы в эксплуатации — прежде всего с проводкой, особенно у версий ADR для опасных грузов, — и отсутствие унификации деталей с мановскими.

Впрочем, я не раз водил С7Н, и на ходу он хорош: чувствуется лицензионная порода! Даже сиденья в кабине — знаменитой марки ISRI... Конечно, не совсем: в инструкции к креслам (на трех языках, включая русский) напечатано еще и «Huatai», то есть сделано тоже по немецкой лицензии, но в Китае.

Напомню, что есть более модный и дорогой вариант C7H Max с рестайлингом и большим планшетом на панели, но мне вновь достался классический C7H с обычным тачскрином. На этот экран выводятся и картинки с видеокамер, которые штатно стоят по всему периметру. Включаешь поворотник — и дисплей показывает вид с камеры, встроенной в кронштейн зеркала, а если двигаешься назад, включается ­задняя камера, причем ее можно закрепить и на хвосте полуприцепа. А еще тут есть климат-контроль, серийный холодильник под кроватью и розетки, установленые по инициативе российского дистрибьютора: то, что нужно водителям!

«Шесть-два» ждал в дальнем углу площадки, рядом с бетономешалками на шасси той же марки и ностальгической легковой Окой — на такой я ездил в девяностых, а здесь она используется в качестве местного транспорта. Проверяю комплектацию: в ящиках за дверями лежит инструмент (что приятно, Sitrak комплектует каждую машину инструментальным чемоданчиком под пломбой), домкрат, огнетушитель, треугольник, буксировочная вилка, желтая жилетка и инструкция — увы, на ­английском. Русскоязычную положат уже на площадке перед продажей. Осмотр, подписи в ведомостях — можно ехать.

Было решено, выехав на шоссе, заправиться на первой же крупной АЗС: машины у дилеров стоят с самым минимумом топлива в баках. Выбрали ­Роснефть, но, как писали в советских детективах, «бандиты просчитались». Позже cтало ясно, что надо было заправляться еще раньше, на Тебойле, чуть поодаль от трассы.

А тут, пока плелись в глухой пятничной пробке, ведущей из ­столицы... Заезжаю вслед за легковушкой на ­Роснефть, встаю чуть в сторонке, чтобы понять, сколько и на какой колонке будем заправлять, — и тут тягач внезапно глохнет. Топливо кончилось? Нет, даже приборы не реагируют на поворот ключа. Может, масса выключилась? Ее ­дублирующая кнопка находится прямо на передней панели (что очень удобно), но дело и не в ней.

Оказалось, у правой ноги водителя расположен аварийный тумблер электросистемы — мой тягач был как раз в исполнении ADR, которому этот выключатель полагается. Тумблер закрывается защитной красной крышечкой, но ее до меня кто-то поднял, и я при остановке вырубил коленкой всю электрику. Вновь завожусь, тягач работает с полминуты — и опять глохнет. Чих-пых, чих-пых: стартер работает, но мотор не заводится. Вот на этот раз точно кончилась солярка!

Может, «звонок другу», то есть техническим специалистам, поможет? На том конце трубки подсказали: надо нажать кнопочку подогрева топлива и подождать минут пять. Остатки солярки перекачаются в основной, левый бак, и этого хватит, чтобы доехать полсотни метров до колонки.

 

И вот мотор снова завелся, выруливаю к колонкам... Но в паре метров перед ними Sitrak глохнет уже окончательно. Для очистки совести щелкаю переключателем с бака на бак — в обоих сухо, приплыли. Врубаю аварийку, машу другим водителям руками: ­объезжайте. В итоге пришлось срочно купить на АЗС стальную канистру почти за 5000 рублей, залить в нее 20 л дизтоплива и перелить в бак. Но хватит ли этого или тягач даже не почувствует такого количества?

Вновь поворачиваю ключ в замке зажигания — и вновь стартер крутит вхолостую, причем стрелка топливомера даже не стронулась с места. Сзади собралась очередь из машин, из-под бейсболки льет пот, адреналин зашкаливает... Наконец сообразил: надо еще раз щелкнуть переключателем баков. Оп, стрелка на циферблате отошла от нуля, дизель затарахтел — и я наконец дополз до заправочного пистолета. Заливаю еще 30 литров, и этого точно хватит до финиша.

Но вот что интересно. Позже я скачал с сайта дистрибьютора Ситрака русскоязычные руководство по эксплуатации и руководство для водителя — и в обоих ни слова не сказано про кнопку переключения баков. Более того, ­после поездки мне звонили представители продавца и спрашивали, что именно я включал-переключал, поскольку у них в офисе возник спор по поводу данной клавиши...

Кстати, и описание джойстика управления коробкой передач ZF TraXon в инструкции не совпало ни с тем джойстиком, который был на Ситраках до последнего времени, ни с тем, который стоял на моем «шесть-два» (теперь джойстик такой же, как у Фотона). Для китайцев поменять конструкцию того или иного узла — пара пустяков! А покупатели потом мучаются, потому что у машин разных выпусков разные детали.

Сам «робот» ZF TraXon (естественно, китайского производства) переключается незаметно, а на прямой иногда самостоятельно переходит в нейтраль для экономии, как и европейский аналог: при этом на дисплее появляется надпись «Скольжение на нейтральной передаче».

 

Машина легко разгоняется до ограничителя на отметке 90 км/ч, но при достижении этой скорости сигнализатор начинает так противно пиликать, что поневоле сбавляешь ход. Это ­происходит и в обычном режиме, и на круиз-контроле, причем, когда на спидометре 88 км/ч, Sitrak все пищит. Пришлось ехать еще медленнее — а другие дальнобойщики в это время легко обходили меня, явно не понимая, почему я не иду на ограничителе без полуприцепа!

Еще я обратил внимание на рулевое управление: у Ситрака, который я водил весной, приходилось все время подруливать, а здесь — нет, хотя кочки и неровности так же отдавались на баранке. Позже мне пояснили: китайцы плохо делают сход-развал у новых Ситраков, а процедуру этому уже провел дилер.

 

Остается сделать несколько выводов. Прежде всего, Sitrak при всей своей популярности и внешней схожести с ­МАНом — это не его копия. Но «за неимением гербовой приходится писать на простой», тем более что цены на немецкие тягачи, завезенные по параллельному импорту, взлетели до небес, а «китайцы» останутся относительно недорогими даже после повышения утильсбора.

Смысл колесной формулы 6х2 в том, что такой тягач, конечно, тяжелее, сложнее и дороже двухосного, но легче, нежели 6х4, что актуально для перевозки грузов «в законе», без нарушений и спецразрешений. Так, Sitrak C7H в традиционном варианте 4х2 весит 8400 кг, 6х4 — уже на тонну с лишним больше, 9500 кг, а вот 6х2 — ровно 9 т. Неведущая третья ось помогает при перевозке тяжелых грузов, но поскольку может подниматься автоматически либо вручную, нажатием кнопки на панели, то в вывешенном состоянии экономит ресурс шин, тормозных колодок и помогает тронуться в гололед, перераспределяя нагрузку на ведущие колеса.

 

Однако тягачей 6х2 у нас продается, повторю, немного: за пять месяцев лишь 70 единиц, практически все Sitrak C7H. До санкций КАМАЗ начал продвигать свою версию К5 6х2, которую мы испытывали два года назад, но сейчас заводу явно не до нее. Однако, как только КАМАЗ наладит массовое производство обычных тягачей К5 4х2 в антисанкционной комплектации, пора и ему возвращаться к формуле 6х2! Как говорят водители — с «ленивцем». Или «шесть-два».

[Alex178rus]

Фирма где работает мой товарищ получила два самосвала Sitrak

Вот фотки одного из них

[Alex178rus]

Товарищ прислал фотки интерьера самосвала (его фотки выложены ранее в этой теме)