Trucker Max

А откуда такие данные по базе У Краз-255б и Краз-255б1(как и у Краз-255в(в1)) база составляет 4600+1400 Чувствую что мне пора застрелиться... Колёсная база всего семейства 255 составляла 4600 мм Долго не мог понять почему КрАЗ-255Б и 255Б1 при длине в 8645 мм имеют разню колёсную базу; пришлось перыть всю свою библиотеку и в книге "Справочник по автомобилям КрАЗ" 1977 года издания я нашёл ответ: первоначально колёсная база для этих машин указывалась от оси переднего моста до оси балансира задней тележки, она как раз и составляла 5300 мм, а расстояние между мостами задней тележки 1400 мм. В книге "Полноприводные автомобили КрАЗ" было уже просто "База автомобиля" без указания на то что это база до оси балансира, тогда как то лень было другие источники искать.

Поворотная платформа и корневая (нетелескопируемая) часть стрелы полностью унифцированы между кранами КС-3575 и КС-3577; ктому-же корневая секция стрелы взята от крана КС-3571, у которого ещё и оголовок телескопической секции которого имел такую-же форму как и у 3575. Так что кран КС-3575 не что иное как КС-3571 с более высокими показателями длины стрелы и соответственно высоты подъёма крюка. На шасси МАЗ такую утановку разместить оказалось невозможным из-за большей массы, так что как раз ко двору пришёлся ЗиЛ-133Г1 (на шасси которого первоначально и монтировлась установка КС-3575) и при минимальных затратах получился кран с чуть более выскокими характеристиками.

КС-55727-7-12 на шасси МАЗ-6303А3

КрАЗ-257

Это его вращающийся "торец" и видно в кабине сразу позади рабочего места машиниста? С какой целью он оставлен ничем не закрытым - для визуального контроля скорости вращения? Да, это именно его торец. А незакрыт он потому что там установлено неподвижное вращающееся соеднинение через которое в каналы вала подаётся сжатый воздух, соответственно если оно не закрыто то проще контролировать его состояние и менять при необходимости. Частоту вращения вала контролировать некому да и незачем. При работе экскаватора позади машиниста никого не должно быть, а главная муфта включается рычагом в кабине, так что закрывать торец вала особого смысла нету - всёравно при первой замене вращающегося соединения эту крышку выкинут...

Чего-же в этом вопросе глупого? Сейчас всё объясню У экскаватора Э-652Б две лебёдки - стреловая и главная. При работе экскаватора с рабочим оборудованием драглайн стреловая лебёдка почти не используется; стрела устанавливается под глом 30 - 45 градусов, а изменять положение стрелы приходится только при смазке головных блоков стелы, перевозках экскаватора на трале и последующем приведении его в рабочее состояние. Главная лебёдка экскаватора При работе экскаватора с рабочим оборудованием драглайн оснащается двумя барабанами - подъёмным и тяговым, на которых при помощи клиньев закрепляются подъёмный (трос для подъёма ковша) и тяговый (трос которым тянут ковш к экскаватору) стальные канаты. Вал главной лебёдки при запущенном двигателе и включённой главной муфте (так на экскаваторе называется муфта сцепления) постоянно вращается. Тяговый и подъёмный барабаны установлены на валу на подшипниках и невращаются. Для включения тягового или подъёмного барабана в работу они соединяются с валом главной лебёдки при помощи фрикционного механизма, закреплённого на валу. Фрикционный механизм представляет собой твнутреннюю тормозную ленту, один конец которой закреплён на неподвижной крестовине, а другой соединён с ручагом на который воздействует шток торомозной камеры; воздух в тормозную камеру подаётся через каналы, просверленные в валу главной лебёдки. При подаче в торомозную камеру сжатого воздуха её шок воздействует через рычаг на тормозную ленту, она прижимается к внутренней части барабана и он соединяется с вращающимся валом; при этом просходит наматывание каната на барабан. Разматывается канат под действием веса ковша. При работе экскаватора как карана тяговый барабан должен быть демонтирован, а на его место установлена звёздочка, соединённая цепью со звёздочкой на валу стреловой лебёдки. Это необходимо для возможности опускания груза с регулированием скорости опускания двигателем экскаватора, а не свободным падением с регулировкой скорости тормозами.

Это Д-108 производства Челябинского тракторного завода. Технические характеристики: Четырёхтактный дизель с камерой сгорания в днище поршня мощность - 80 кВт (108 л.с.) при 1070 об/мин 4-х цилиндровый рабочий объём - 13,53 л диаметр цилиндра - 145 мм ход поршня - 205 мм вместимость систем - смазочной 25 л / охлаждения 75 л пусковое устройство - двигатель П-23 масса двигателя (сухая) - 2100 кг

Пусковой двигатель со "шморгалкой"

Органы управления

-->

ЭО-3326, один из двух экскаваторов на которых я работаю (второй ЕК-14)

Модель КрАЗ-305 не могла появиться при всём желании руководства Кременчугского автозавода. Диапазоном от 300 до 399 обозначались модели Уральского автозавода (Урал-375, 377 и т.д.) Поскольку в Кременчуг передали производство автомобилей из Ярославля то эти заводы разделили диапазон 200 - 299 (КраЗ-214, 255, 258; ЯМЗ-236, 238) Кстати первые МАЗы 200-го семейства тоже были разработаны и первоначально выпускались в Ярославле; при переходе к разработке собственных моделей Минский автозавод получил диапазон индексов от 500 до 599

Войсковой экскаватор Э-305; вот его тема: https://tcfs.ru/modules.php?name=Forums& ... 73623d0ddb

вот история создания этой модели: http://tcfsforum.4bb.ru/viewtopic.php?id=522&p=1

Лень было лезть за книгой уточнять, понадеялся на свою память; но как оказалось я немного ошибся, КрАЗ-6510 начал выпускаться именно в 1991 году и до 1993 выпускался параллельно с КрАЗ-256Б1 КрАЗ-250 начали выпускать в 78-году, хотя разработка и испытания этой модели были завержены ещё в 1968 году, но из-за отсутсвия мощностей для изготовления цельнометаллических кабин производство началось лишь спустя 10 лет. КрАЗ-260 начали штучно выпускать в 1979 году, но только к 1984 году удалось наладить нормальное серийное прозводство этих машин

Так стойки у него и нету. На фотографии которую я выложил на гидроцилиндре подъёма стрелы хорошо заметен упор которым стрела в опущенном положении опирается на корпус гидроцилиндра. Такой-же вариант крепления стрелы в транспортном положении используется на кранах КС-3571 и встречается на МКАС-10, так что вполне допустим.

это импортный портальный кран MB-1645, но производителя я незнаю вот тут можно найти фотки такого-же http://www.flickr.com/photos/8463324@N08/page6/

-->

Статья Валерия Дмитриева из М-Хобби №3 (89) 2008 о создании модели экскаватора ЭОВ-4421

На фото КрАЗ-255Б1, а эскаваторы Э-305 монтировались на шасси КрАЗ-255В/В1 - седельный тягач с укороченной в задней части рамой; поэтому у них и разные задние части рам. На этой фотке всё хорошо видно: https://tcfs.ru/modules.php?name=Forums& ... 23e2#13048

Это был КрАЗ-222 - первая модель бывшего Кременчугского комбаногового, а теперь автомобильного завода. Выпускался с 1959 по 1964 год (10 апреля исполнилось 50-лет со дня сборки первого КрАЗа); эта модель была разработана на Ярославском автомобильном заводе (ныне Ярославский моторный завод) в 1958 году. Автомобиль оснащался двухтактным 6-цилиндровым рядным двигателем ЯАЗ-206А мощностью 180 л.с. Двигатель является копией двигателя GMC-6-71. Постепенно в конструкцию внисились изменения - новый двигатель, тормозная система, 24-вольтовое элестрооборудование но кабина и оперение практически не менялись; только в 93-м году в производство пошёл КрАЗ-6510 - фактическти тот-же 256Б1, но с цельнометаллической кабиной от модели 250

Это не "уши" а специальные буфера в которые можно толкать застрявший автомобиль бампером другого автомобиля, такие приспособления есть на многих военных автомобилях. На прилагаемом фото видно что эти буфера обязательно выступают за габарит бортовой платформы, сделано это для того чтобы не наносить серьёзных повреждений платформе и кабине автомобилей выталкиввающих друг друга (буфера в случае смятия легко можно поменять) и для этого-же например у военных КамАЗов так далеко от кабины вынесены бамперы.

Ещё один более ранний 256Б1 с крыльями от внедорожного КрАЗа...