Неопознанные козловые / мостовые краны

[Домиан]

Неделю назад спрашивал я про тельфер (пост 299), и только сейчас вспомнил, что у меня есть его модель. Когда я жил в Ташкенте, у меня было маленькое безобидное хобби - вести учёт башенных и гусеничных кранов видимых из моего окна. В один прекрасный момент захотелось мне эту "бухгалтерию" как-то материализовать и я стал делать модели этих кранов, которые на данный момент видны из окна. В основном делал из спичек и раскрашивал акварелью в соответствующие цвета. Спички эти я втыкал в кусок пенопласта и всё это стояло у меня на рабочем столе. Кран демонтировали, и с пенопласта модель отправлялась в коробочку. Как только я увидел у себя в окно этот тельфер, то сразу соорудил его модель. В качестве опор тут взяты зубочистки. Эта модель стояла у меня на столе до последнего, до переезда. Сейчас только, спустя 10 лет вспомнил о ней - где-то лежит в закромах, вместе с моделями КБ-403, КБ-405, КБ-674, СКГ-63/100 и самой трудоёмкой LIEBHERR MK-100/110. Ещё начал тогда делать макет высотного здания, на крыше которого стоит крановая установка для люльки мойщиков фасада, которая также была мне видна, но макет тоже давно валяется без движения К сожалению, после переезда краностроительство я не продолжил пока, а за более чем 30 лет такого учёта, список видимых башенных, гусеничных, пневмоколёсных и козловых кранов достиг всего 390 штук. Только вчера этот список пополнился тремя башенниками. Самый почётный конечно №1 - с него не только этот список начался, но и ещё очень многое Если что - перенесите этот пост в соответствующий раздел - хотел пару слов сказать, а получилось в стиле "Моё хобби"

[Schtitliz]

Вот такие достаточно старые краны находятся на водохранилище в г.Дубна,что в Московской области.

Эти краны кто проектирует и изготавливает? В инете есть упоминание про Гидросталь...

[tvagel]

Эти краны кто проектирует и изготавливает? В инете есть упоминание про Гидросталь...

В советское время:

- проектирование. Были МосГидроСталь, ЛенГидроСталь, ЗапорожГидроСталь и т.д., которые проектировали всю ГЭС и, соответственно, ГПМ оборудование (в частности краны) этой станций.

- изготовление. Было поделено все по министерствам. Соответственно эта специфика подчинялась Министерству Энергетики, в которую входил завод ДМЗ, ЗЭМЗ, Запорожкран (это один и тот же завод ).

 

В теперешнее время:… “курите американский Google”… куда не плюнь в проФФесора и специалиста попадешь, который еще вчера коз пас…

 

…проекты МосГидроСтали, ЛенГидроСтали, ЗапорожГидроСтали и др. у нас имеются …

[Mr.Kran]

Несколько мостокабельных "Блейхертов"

 

https://pastvu.com/p/1839389

[Mr.Kran]

Саратовский https://oldsaratov.ru/photo/gubernia/46237#gsc.tab=0

 

Оригинал https://oldsaratov.ru/sites/default/files/photos/gubernia/2022-11/eremeev_.jpg

[Mr.Kran]

Вроде тоже кран - агрегат КМК-160

 

https://pastvu.com/p/2114923

[Vitas161rus]

Что то не пойму что за кран, и для чего нужна ему эта перемычка с полиспастом посередине моста?

[Alex178rus]

Думаю для увеличения грузоподъемности, в ферме крана создается дополнительный изгибающий момент

[Vitas161rus]

Так если судить по закону физики, при подъеме тяжелого груза, мост будет прогибаться, а этот полиспаст с перемычкой будет натягиваться, и будет выгибать мост в верх.

[Alex178rus]

Правильно так и задумано, полиспаст с перемычкой выгибает мост вверх. а тяжелый груз выгибает вниз в итоге они компенсируют друг друга и в идеале можно получить мост вообще без прогиба, или с прогибом в допустимых переделах.

Учитывая что сделано не жестко, а с полиспастом видимо можно его ослаблять, когда груз не тяжелый или натягивать лебедкой когда поднимается тяжелый груз.

 

На эту же тему:

 

Я нас на одном объекте в историческом здании были еще дореволюционные деревянные балки перекрытий, на них снизу подшит расписной потолок который имеет историческую ценность. По результату обследования перекрытие не несет нагрузку, (по нему ходишь и чувствуешь как оно прогибается под ногами) нужно менять перекрытие, а сделать это нельзя т.к. если его разобрать то исчезнет роспись....

 

В итоге было принято решение: по бокам балок установили тросы, по определенной траектории, натянули их тем самым усилили перекрытие. Фотки увы не сохранились слишком давно это было (лет 15 назад)

 

Кроме того в Питере есть Кронштадтский пуепровод для трамваев, там также гдето в конце 80х-начале 90х производили усиление, ж/б балок (см фото) видно, что по бокам балок установлены трубы, в них находят тросы, которые также натянуты с определенным усилием. Если присмотреться там еще и некоторые опоры в металлические обоймы заключены и внутри залит бетон.

Мост трамвайный, построен был гдето в конце 70х, после усиления стоит досих пор.

 

Кстати тогда интересно были сделаны подмости под мостом для работ по усилению:

Там подвесили под мостом поперек балки из..... секций стрелы кранов РДК (работал скорее всего трест "Ленмостострой" у них этих секций было завались), по секциям настил из досок и на нем уже работали рабочие.

Потом несколько секций провалялись до 200х годов.

 

P.S. Извиняюсь за оффтоп, оказывается по путепроводу есть статья в Википедии, может комуто будет интересно:

 

В 1916 году по проспекту Стачек были проложены трамвайные пути, пересекавшие Окружную железнодорожную линию в одном уровне по глухому пересечению[2]. В начале 1950-х годов трамвайные пути были перенесены с проспекта Стачек на новую Кронштадтскую улицу, но переезд переносить не стали — для связи новой и старой линии была проложена небольшая линия по Автовской улице. В середине 1970-х годов было принято решение об электрификации железнодорожной линии, в связи с этим потребовалось развести линии трамвая и железной дороги. Для устранения данной проблемы было принято решение о строительстве трамвайного путепровода.

 

Сооружён в 1976—1978 годах по проекту инженера Ленгипроинжпроекта Л. Н. Соболева. Строительство осуществлял Мостоотряд №37 треста «Мостострой-6» под руководством главного инженера В. И. Рубинштейна и прораба В. М. Корсунова. Открытие движения состоялось 16 декабря 1978 года.

 

После постройки путепровода трамвайная линия по Автовской улице и трамвайный железнодорожный переезд путепровода были разобраны.

 

Практически сразу после начала эксплуатации путепровода было обнаружено расхождение подпорных стенок Северного пандуса и в 1981 году наиболее деформированные секции №3 и №10 были усилены установкой десяти дополнительных тяжей, заанкеренных на поверхности секций[3].

 

Спустя десять лет эксплуатации, в конце 1980-х годов, на путепроводе были обнаружены наклонные трещины в главных балках раскрытием 0,1…1,5 мм. За трещинами были установлены наблюдения. Горизонтальные трещины были обнаружены также в некоторых опорных стойках путепровода. В 1992 году был начат капитальный ремонт, в ходе которого главные балки были усилены путем установки дополнительной шпренгельной арматуры, а стойки опор №5 и №9 заключены в металлические рубашки с последующим заполнением зазоров бетоном. Опорные части на данных опорах были заменены новыми. В 1999 году были усилены секции №5 и №12 Северного пандуса.

 

В 1991, 1992, 1994 и 2002 годах путепровод был обследован сотрудниками кафедры «Мостов и тоннелей» СПб ГАСУ (ЛИСИ) с составлением соответствующих технических отчетов. По их результатам основной причиной образования трещин в главных балках были признаны неудачные конструктивные решения, а образование трещин в опорах произошло из-за дефекта монтажа опорных частей — отклонения плоскости опорных частей от горизонтали. Расхождение секций пандуса объяснено появлением воздействий неучтенных расчетом от подвижного состава, вызванных неудовлетворительным состоянием трамвайных путей, воздействием атмосферных осадков на грунт насыпи и другими.

 

В 2020 году для стабилизации положения конструкции секций подпорной стенки северного пандуса Кронштадтского путепровода установлены дополнительные анкерные тяжи.