Камеранщик

Vkr07, со своей стороны выражаю благодарность и жму руку за фотообзоры. Да, глядя на историю бедолаги, всё встаёт на свои места. После 20-летнего простоя на одном объекте полузаброшенным, вариантов не густо (как наш БК-1000 ушёл в лом с небольшой наработкой). Обращаясь также к упрямым цифрам, напомню, что нормативный срок эксплуатации башенного крана грузоподъёмностью свыше 10 т согласно РД 10-112-3-97 составляет 16 лет. 11 лет продления. Всё что дальше - на свой страх и риск. Возобновить производство 674? Правильнее было бы сказать всё же "организовать", потому что завод-производитель данной серии кранов находился в городе Никополь Украинской ССР. Что же до самой возможности и целесообразности, то. Выпускаются, или совсем недавно выпускались прямые потомки таких кранов, как КБ-160.2 и КБк-160.2 (разработанных, тащемта,... в середине 60-х, а первая "стошестьдесятка" увидела свет в 1967-ом), КБк-250 (1969), КБ-405 (1975); за краны КБ-415 и КБ-515 могу сказать, но это на уровне слухов, со слов уважаемого человека, в их основе наработки 80-х. Также не лишним было бы напомнить, что, до известных событий на Донбассе, Зуевский ЭМЗ осуществлял штучный выпуск промышленного крана БК-1000, год разработки однако 1961. На этом фоне КБ-674 1971-го года, хоть прогрессом и не назовёшь, отнюдь не выбивается из логической последовательности. 25-тонник нужен новым и свежим, на промобъекты сейчас старый кран не поставят, риск высок, а в городе, в свою очередь, не нужен 25-тонник. Правильно говорить, ушла эпоха, в которой было возможно всё! Увидеть в центре города уникальный КС-9161, или Т-330, или К-701 с тралом. Проснуться под лязг гусениц чистящего двор бульдозера на базе ДТ. Сейчас это даже мыслится как нечто экстраординарное, а ведь казалось раньше обычным порядком вещей.

Красавец!!! 😃🤝💥 Особенно с гусём на максимуме )

Пошла жара....😀

В связи с этим вопрос к знающим людям. С какого года на 674 пошла кабина со скошенным стеклом? Если кран 1990 г.в. еще с прямым. Или же два варианта кабины какое-то время шли вперемешку?

Что за лев этот тигр! БК-1425 на строительстве Амурского целлюлозно-картонного комбината, г. Амурск.

Корпус ЦАГИ строился, там же поблизости ещё и СКУ-1500Р работал. А на фото с "Ракетой" на Киевском вдхр, интересно, случайно не 90-тонник? Был бы Антон с нами - точно что-нибудь раскопал бы...

По просьбе Дениса 😃 Может быть будет кому ещё интересно. Монтажную стойку ("мачту") на данном кране поднимали не грузом, а с помощью монтажной лебёдки и специального приспособления (перекатной балки, выполнена в виде трубы с подвешенной к ней блочком). Балка располагается на направляющих поверх "вилки" в корневой части противовесной консоли. По завершению операции, откатывается назад освобождая проём для мачты. Как известно, базовое (с индексом -0) исполнение кранов КБ-674 и КБ-674А оснащается трехблочной крюковой подвеской г/п 25 тонн, установить которой мачту не представляется возможным, средний блок в каретку упрётся. Потому на кране конструктивно предусмотрели эту балку с блочком (см фото и видео). Способ более муторный нежели подъём грузом. Подъём стойки крюком крана, в свою очередь, практикуется на кранах с крюковой подвеской без среднего блочка а также с комплектом облегченным на г/п 12,5 тонн ("маленькая" каретка и крюковая подвеска). Почему применили здесь схему с перекладиной, не знаю. Но выше высказывал предположение что грузовая лебёдка в плачевном состоянии, а мачта тем временем весит 9,2 тонны. Коллеги из Самары, большая просьба, по возможности снимать демонтаж данного крана... Кран скорее всего последний в регионе (если только Тольяттинцы из Химэнергостроя не сохранили свой 674), а у мну в ближайшие полторы недели без выходных😵‍💫 lv_0_20260316175034.mp4

@Sabaka ментобуханка где-то на горизонте и нежелание за два часа до самолёта доказывать органам, что я не верблюд ) Деньги деньгами, но финансовый вопрос ведь - только одно из требуемых слагаемых. Как в кино, высокий бюджет не гарантия успеха ленты, даже с именитыми актерами и могучими спецэффектами. Даже хороший сценарий написать не всегда под силу именитому сценаристу. Говорил же один известный политический деятель "Кадры решают всё". И как бы мы к этому деятелю ни относились, игнорировать его слова значит не замечать очевидное. Ко мне приходят молодые ребята, некоторые в универе учатся, кто после "каблухи", некоторые даже вполне желают работать, но... Не хватает не то чтобы профессиональных, но и скажем так, буквально школьных знаний. Как то: единицы измерения давления, закон Ома, в особо запущенных случаях принцип сообщающихся сосудов и правило буравчика 🫣 Я в шоке, где и чему они вообще учились? Не говоря о таких вещах как элементарная внимательность, дисциплина, чистоплотность, умение выражать мысль и запоминать информацию. Отсутствие последнего гораздо хуже чем просто незнание. А что касается компании ОАО РЖД, то по мне так, там давно уже сидят вредители🤬 Пример: загнать-выгнать пару-тройку раз в месяц по 2-4 вагона маневровым тепловозом, по деньгам обходится в такую сумму, что у нас на предприятии некоторое время назад поднимался вопрос о приобретении для этих целей собственного тепловоза... Инфа, за что купил, за то и продаю, НО озвучил данную информацию технический директор - главный инженер на собрании, и на меня ещё кивнул, мол совмещать будешь - часика четыре в месяц😁 Не удивительно что повагонные отправки грузов практически вымерли. А что, зато уголь/бочки по 6000 тонн свободно едут. Таким людям как нынешние "менеджеры", категорически нельзя доверять бюджетные деньги, все их понятия об эффективности сводятся к снятию сливок и сиюминутному обогащению, любыми законными или хотя бы не слишком палевными способами.

Ну да ладно, вот ещё откопал с БАМа. Может, не совсем по теме, но около. Нижнеангарск. Техника первопроходцев БАМа. Вездеход ГАЗ-71. До сих пор жалею что не подошёл к "Магирусу". Ныне эти машины практически исчезли.

@Sabaka не силён в финансовой стороне проекта - насколько знаю, были привлечены средства ФНБ, очень немалые... С пользой ли для дела "вскрыли кубышку", и почему именно под данный проект, а не под Северо-сибирскую магистраль или Северный широтный ход? Поживём увидим. Но по технической части... Знаешь Денис, на фоне технологического кризиса в сфере ж.д. машиностроения (да и не только ж.д.) очень, очень уж смело выглядит весь этот проект. Ведь скоростной поезд, это огромные объёмы исследований в области экипажной части (т.е. ходовки), устройств токосъёма, конструкции пути, тормозного оборудования. Всё это применительно к кардинально новому для нас виду ж.д. техники. То что у нас 35 лет развитие шло по пути использования готовых разработанных во времена СССР узлов и западного оборудования (Siemens, Alstom, GE), говорит о том что нынешнее состояние собственной научной и производственной базы мягко говоря не очень. Пример, пускай и относящийся в первую очередь к грузовому и пассажирскому движению в лице поездов дальнего следования - дизель нового поколения Д500, который начал разрабатываться в 2007 году и до сих пор "не дошёл" до установки на магистральные тепловозы. В итоге после долгих мытарств РЖД сделало ставку на допиливание Трансмашхолдингом дизеля максимально приближенного технологически к старому доброму советскому Д49. Чуть лучше ситуация с "Иволгами" (импортозаместителями "Ласточек"), про них можно сказать, что не без проблем, но ездят. Это так, отвлечение от темы, но одни из многих аналогичных примеров. Мы же уже проходили ситуацию, когда с оптимизмом брались за проект ВСМ с электропоезами "Сокол" упомянутый мною выше. Причём привлекли тогда ещё сильную науку, у которой впоследствие возникли серьёзные разногласия с генеральным разработчиком, в лице ЦКБ "Рубин" (того самого, которое разрабатывало атомные подлодки). Казалось, что мощь умов ВПК направленного на мирные нужды позволит создать нечто такое... Но то ли "умы", не имея опыта в ж.д. тематике, а имея лишь желание работать, сплоховали (мол, мы субмарины лучшие в мире делали, что нам сделать какой-то "паровоз"), то ли подгон под технологическую базу испортил дело. Так или иначе, по результатам испытаний выявилось несколько десятков недостатков, включая критические с точки зрения безопасности движения, как то: усталостные трещины рам тележки; неудовлетворительная конструкция пневматической и магниторельсовой тормозной системы, электромагнитная совместимость с средствами сигнализации, централизации и блокировки. Ряд недостатков потребовал полного перепроектирования поезда. "Паровоз" оказался задачей много крат сложнее чем можно было бы подумать. Да, я за всё отечественное обеими руками. Знаю что по ряду позиций советское оборудование (в частности энергетическое) остаётся спустя много лет вполне надёжным и в известной мере эффективным. И что отдельные образцы оказываются и сейчас вполне актуальными. И сам в отличие от общественных деятелей с призывами "а ты чего Родину не любишь?" езжу на вполне себе отечественной Ладе Весте. Но вот, объективно, будущее отечественного машиностроения видится мне как-то туманно. Ведь для того чтобы оно наступило, необходимо очень много пунктов. Образование. Наука. Техническое оснащение предприятий, производственная дисциплина, добросовестность хозяев в конце концов, не стоящих над технологами в желании "съекономить". Преемственность кадров, наконец. Смотрю я вокруг, и...грустно, товарищи.

@Alex178rus ого, честно говоря не ожидал, что за магистраль возьмутся... Хотя, кто его знает, после всех предыдущих попыток строительства выделенной линии, всё равно гложут сомнения, достроят ли. Если даже в несравненно более богатые советские времена, когда источник финансирования был виден уже собственно из аббревиатуры "МПС", дело ограничилось реконструкцией главного хода Октябрьской ж.д. под Аврору и ЭР200 🙄А котлован у Московского вокзала (вырытый в 90-е под очень странный для того времени мегапроект ВСМ с поездами "Сокол-250"), стал притчей во языцах. Да ещё и актуальные теперь стройки на востоке - грузопотоки, как говорится, развернулись, пропускной способности дорог не хватает... В 2024 году довелось ездить в пгт Новая Чара Забайкальского края...это примерно середина БАМа😁 Строительства очень много было, строились вторые пути, реконструировались недостроенные ранее и заброшенные мосты под тот же второй путь. От закупавшейся в годы комсомольской стройки крановой и автотехники, правда, практически ничего не осталось. Zoomlion, XCMG, FAW...

@Sabaka да, скворечник 🫣, тюнинг офис стайл😁 За такой дверью просто обязаны стоять кофемашина и факс 😁

Голь на выдумки хитра, или самодельный ползучий кран из элементов БСО СКГ-шки😃

Самара, день сегодняшний. Думал, что ДЭК на стройплощадках города уже не встретить, но проезжая район Металлурга, заметил такой кран. Бонус: пара ДЭКов издали в Красноглинском районе (один осенью, другой зимой)

Листая фотки строительства 1-го блока Запорожской АЭС натыкался на странный кран. Не СКР-3500 и не СКР-2200. Высоченный, как 3500-ка, но с треугольником как у 2200 и нестандартной башней. Благодаря журналу "Энергетическое строительство" удалось проследить его историю. Оказывается, это был опытный образец крана СКР-2600ЭМ. Завод изготовитель Зуевский ЭМЗ г. Зугрэс. ЭМ - означает для монтажа энергетических объектов. Отличие от серийных кранов Зуевского завода Министерства энергетики и электрификации СКР-2200ЭМ и промышленных кранов СКР-2600 Раменского завода в рабочем оборудовании и в ходовой части: - кран выполнен на портале высотой 6,17 метров (с 10-колёсными ходовыми тележками по типу тележек крана СКР-2600, оснащавшегося ходовой частью типа плоской рамы) - изменена конструкция башни с целью увеличения высоты подъёма - изменена конструкция стойки полиспаста стреловой системы в связи с увеличением усилий при подъёме башни высотой 69 метров У раменского крана СКР-2600 башня состоит из трёх сужающихся секций (исполнение 1) при высоте 45 метров. Для увеличения высоты до 57 метров (исполнение 2) добавляется 12-метровая прямая вставка. У зуевского СКР-2200ЭМ четыре секции и одно исполнение с башней 57 метров. У крана СКР-2600ЭМ - в верхней части башни добавлена ещё одна прямая 12-метровая вставка. Итого 5 секций в башне плюс портал, что делает его самым высоким из кранов семейства СКР-2200/2600. Также, кран оснащается удлинённым гуськом вспомогательного подъёма. Грузовой момент в таком исполнении составляет 1350 тс*м, максимальная грузоподъёмность осталась прежней, 75 т. Высота подъёма груза основного подъема 114 метров, вспомогательного 125 метров. Фотографий строительства ЗАЭС много а фото этого крана в полный рост почти нет, парадокс. Интересно, почему не стал серийным. Благодаря новой ходовой, в высотных характеристиках превосходил СКР-2200, причём сильно. Помимо строительства первого блока ЗАЭС данный кран был задействован в одной очень интересной операции .. но об этом в другой теме. З.ы. на обоих фото кран, к сожалению, на заднем плане (на переднем - СКР-3500ЭМ)...

Встретились как-то немец и русский... БК-1000А и LG1250 на монтаже 105-тонного аппарата (верхняя часть регенератора) на невинномысском ПО "Азот". Журнал "Монтажные и специализированные работы в строительстве"

Подпись к фотографии: кран МКГ-20 с ленточными оттяжками стрелоподдерживающей системы. Журнал "Монтажные и специальные работы в строительстве"

Друг сфотографировал сегодня на М-5 в районе Курумоча, Самарская область

@Sabaka тут на форуме был крановщик, вроде бы из Киева, заставший 674 новыми (вообще, людей, кто имел дело с НОВЫМ 674-м, сейчас встретить уже не так просто) - сообщал что налегке и 100 м/минуту давали, на двух нитках конечно. Охотно верю, поскольку, как писал выше, наблюдал за работой не нового, но исправного крана. А в целом согласен. Монолитное строительство это совсем не то для чего 674 создавался. Можно, конечно, за неимением дров и гитару в костёр, но... Кстати, в 80-е, видимо, осознав пробел в типаже кранов унифицированной серии КБ, спроектировали такой вот аппарат. Как раз по ТТХ "половинка" 674, для нужд общестроя.

А что, так можно было? 🫣 Думаю, всё же, что этот 674 просто давно не видел умелых рук электрика-наладчика. Кран на постоянном токе с тиристорным регулированием, двигатели коллекторные, на грузовой лебёдке на 97 кВт как у троллейбуса. Не крановщик, но не секрет что на электрическом транспорте к примеру, работа на высоких оборотах для старого двигателя с коллекторно-щёточным узлом без должного ремонта заканчивается разными нехорошими последствиями вроде переброса дуги и даже кругового огня. По этой причине, например, старые и "повидавшие виды" электровозы ЧС2 имели ограничения по скорости в эксплуатации, да и параллельное соединение с его номинальным напряжением 1500 В старались не давать. Так же как и тиристорный преобразователь ТПЕ-400, со слов знакомого крановщика, штука тонкая ) А ведь его работа напрямую влияет на реализацию скоростей в принципе. Вообще что интересно, на момент проектирования 674 тиристорное регулирование постояннотоковых двигателей не было ещё особо распространено даже на транспорте. Так что кран в этом смысле можно было бы называть передовым. Со слов того же крановщика, очень удобен на монтаже, большой диапазон скоростей и малые посадочные скорости. Всё это по существу не нужно там где данный экземпляр 674 применяется, но работа на "пожалейных" скоростях позволяет продлить ему жизнь и без того уже весьма продолжительную.

Видно дополнительную площадку на верхнем поясе стрелы (в месте крепления стреловой тяги), которой нет на подавляющем большинстве 674. Обычно тягу приходится вместе со стрелой ставить, и после автокраном к оголовку подводить. З.ы. всё-таки, насколько красиво, пропорционально и статно смотрятся краны КБ-674 с тележкой и гаком 20Б на 25 тонн, настолько же странно такая конструкция выглядит с 12,5-тоннкой типа 17А-1. Увидев впервые в детстве 674 с маленькой, подумал что от другого крана позаимствовали😁

Мимо самарского проезжаю регулярно, всё думал разбирать начнут, ан нет. Что-то достраивают, шевелится потихонечку. В прямом смысле, так как очень неторопливо работает и грузом и поворотом. Лет 20 назад наблюдал работу 674 рядом с домом. Гак (а кран был с трёхблочкой без среднего блока) просто летал, рюмку бетона поднимал на высоту 20 этажа где-то за минуту. И, глядя на кран, всё же жаль, что демонтаж близок, ведь это последний подобный кран в регионе.

@Tompfmych да, тоже была такая мысль ) К сожалению, в статье ничего сказано по этому поводу не было... Что ж, будем искать. @Alex178rus спасибо за фильм! А по поводу того почему не прижилось. То что хорошо себя показывает в опытной эксплуатации, не всегда столь же хорошо проявляет себя в эксплуатации повседневной. И бригады не "ударно-комсомольские" а обычные, и погода подвела (лёд заколупались колупать и прочее). Сейчас-то вообще, разные "рекламные трюки" в борьбе за разного рода "куски пирога", процветают ввиду коммерческих амбиций (и статьи напишут, и диссертации защитят, если надо) но и в прежние времена, пусть и не в тех объёмах, но такое имело место, порой. Выше рассказывал про попытку замены башенных кранов БК-1425 башенно-стреловыми СКР-2200 с аналогичными характеристиками. И чуть было не состоявшееся снятие с производства БК-1000 ради СКР-СКУ-1500. В журналах 1970-х годов вовсю трубили о преимуществах кранов СКР в металлоёмкости, меньших сроках монтажа. Прошло время, и в адрес редакции того же "Энергетического строительства" стали поступать статьи с совсем иными отзывами эксплуатантов. Что, оказывается, необходимость частых замен километров тросов даёт существенную дороговизну эксплуатации этих кранов, отсутствие современных приборов безопасности делает работу крана с "податливым" стреловым оборудованием небезопасной, а версии с порталом требуют при перебазировании несколько мощных вспомогательных кранов и кучу оснастки. К тому же, высоту подращиваемой башни кранов БК-1000 и БК-1425 оказалось увеличивать при необходимости модификации для высотного объекта гораздо проще, нежели подъемной башни у кранов СКР. Зато, упустили время в создании верхнеповоротных башенных кранов (один только КБ-674 и сделали, и тот в 25-тонном классе). И, когда в 80-е годы было принято решение о создании нового сверхтяжелого башенного крана для монтажа АЭС с реакторами ВВЭР по методу "открытый верх", отталкиваться было не от чего. Опыта не было. Проект башенного крана КБ-20000 (число - грузовой момент в тс*м, таким образом индекс крана к ГОСТовской системе обозначений строительных кранов КБ отношения не имеет) разрабатывался в течение 80-х годов Харьковским филиалом института Энергомонтажпроект, но об изготовлении хотя бы каких-либо узлов крана данных нет. Зато наслышан об изготовлении датчанами некоторых комплектующих к крану К-25000, который должен был быть поставлен фирмой Kroll cranes для тех же нужд в конце 80-х. Впрочем, теперь это тоже "сослагательное наклонение" истории.